டிட்ராய்ட் – அமெரிக்காவின் மோட்டார் நகரம் எது என்று கேட்டால் அது டிட்ராய்ட்தான் எனச் சொல்லிவிடலாம். காரணம், 17ஆம் நூற்றாண்டின் இறுதியில் இருந்தே அந்நகரம் போக்குவரத்துக்கு முக்கியத்துவம் பெற்ற நகரமாக இருக்கிறது. 1900ஆம் ஆண்டு வரை குதிரை வண்டிகள்தான் அந்த நகரம் முழுவதும் வியாபித்து இருந்தன. அடுத்த மூன்றே ஆண்டுகளில் ஹென்ரி போர்ட் தனது முதல் வாகனத் தொழிற்சாலையைத் தொடங்கினார். இதன்பின் அந்நகரம் மட்டுமல்ல அமெரிக்காவின் ஒட்டுமொத்தப் போக்குவரத்துமே மாறத் தொடங்கியது. இதைத் தொடர்ந்து ஓல்டு மொபைல், ஜெனரல் மோட்டார்ஸ் உள்ளிட்ட பல நிறுவனங்கள் அடுத்தடுத்து அந்நகரத்தில் முளைத்தன. சில ஆண்டுகளில் வாகன உற்பத்தியின் மையமான அந்த நகரத்திற்கு அமெரிக்காவின் தெற்குப் பகுதிகளில் இருந்து ஏராளமானோர் வேலை தேடி இடம் பெயர்ந்தனர். புதிதாக வந்தவர்கள் டிட்ராய்ட் நகரத்தை ‘மோட்டார் நகரம்’ என அழைத்தனர். இப்படித்தான் அந்நகரத்திற்கான வரலாறு உருவானது.
இத்தனை பெரிய பாரம்பரியம் கொண்ட இந்த நகரத்தின் வரலாற்றை மாற்றி எழுத வேண்டும் என்பதுதான் நேற்று முளைத்த டெஸ்லாவின் கனவாக இருந்தது. கார்கள் என்றால் டிட்ராய்ட்தானா? பழைமையான தயாரிப்பு முறைகளையும், பணிக் கலாசாரத்தையும் வைத்துக்கொண்டு இயங்கும் அந்த நகரத்திற்கு மாற்றாக நவீன நிறுவனத்தை உருவாக்கிக் காட்டுகிறோம் என்று எலான் மஸ்க், எபர்ஹார்ட், டார்பனிங் மூவருமே கங்கணம் கட்டிக்கொண்டு நின்றனர். இதற்காகவே அவர்களுடைய அலுவலகம் டிட்ராய்ட் நகரத்தில் இருந்து சுமார் 4000 கிலோ மீட்டர் தொலைவில் இருக்கும் கலிஃபோர்னியாவில் தொடங்கப்பட்டது.
ஆனால், டிட்ராய்டில் இருந்து யாராவது டெஸ்லா மோட்டாரை அப்போது வந்து பார்த்திருந்தால் விழுந்து விழுந்து சிரித்திருப்பார்கள். அந்த நிறுவனத்தின் வாகனத் தயாரிப்பு நிபுணர்கள் என்று சொல்லிக் கொள்பவர்கள் மூன்றே பேர்தான். அதில் எபர்ஹார்டும் டர்பனிங்கும் கார்கள் என்றால் என்னவென்றே தெரியாமல் நிபுணர்களாகி விட்டார்கள். மற்றொருவரான ஸ்ட்ராபெல், கல்லூரி மாணவர்களுக்குப் பொம்மை கார்கள் செய்துகொண்டிருந்தவர், இன்று நிபுணர் என்று சொல்லிக்கொள்கிறார் என்றுதான் அவர்களுக்குத் தோன்றியிருக்கும். இவர்கள் சேர்ந்து டிட்ராய்ட்டைப் பணிய வைக்கப்போகிறார்களா என்று கிண்டலடித்திருப்பார்கள்.
ஆனால் டெஸ்லா, வாகனத் தயாரிப்பில் புதுவகை அணுகுமுறையைத்தான் பின்பற்றியது. அவர்கள் சிலிகான் பள்ளத்தாக்கில் ஸ்டார்ட் – அப் தொழில்நுட்ப நிறுவனங்களால் பின்பற்றப்படும் அதே அணுகுமுறையை தங்கள் நிறுவனத்திலும் பின்பற்ற முனைந்தனர். நிறுவனம் ஒன்றைத் தொடங்கியாயிற்று, இனி சில இளம், ஆர்வமிக்க பொறியாளர்களைப் பணிக்கு அமர்த்திவிட்டு, மற்ற விஷயங்களைப் போகிறபோக்கில் பார்த்துக்கொள்ளலாம் என்பதுதான் அவர்களுடைய திட்டம். ஸ்ட்ராபெல் அதற்கு ஏற்றாற்போல ஸ்டான்ஃபோர்ட் பல்கலைக்கழகத்தில் பேசி, ஏராளமான திறன்மிக்க பொறியாளர்களைப் பணிக்கு அமர்த்தினார். அதில் ஒருசில மாணவர்கள் டெஸ்லாவில் தரையைத் துடைக்கும் வேலை கிடைத்தால்கூடச் செய்வோம் எனக்கூறி படிப்பைப் பாதியில் விட்டுவிட்டெல்லாம் ஓடி வந்திருந்தனர்.
இப்படியாகத் தொடங்கப்பட்ட டெஸ்லா நிறுவனத்திடம், மற்ற முன்னணி கார் நிறுவனங்களிடம் இல்லாத ஒரு சிறப்பம்சம் இருந்தது. அது, அவர்கள்தான் எல்லோருக்கும் முன் 18650 லித்தியம் பேட்டரிகளை எப்படிச் சரியாகப் பயன்படுத்துவது எனச் சிந்தித்தவர்கள் என்பதுதான். லித்தியம் பேட்டரிகள்தான் எதிர்காலமாக மாறப்போகிறது என்பதை முன்பே கணித்தவர்கள் என்பதால், முன்னணி நிறுவனங்களைப் பின்பற்றாமல் தவறுகளில் இருந்து கற்றுக்கொள்வதில் கவலையில்லாமல் ஈடுபட்டார்கள். ஆனால், எந்தச் சூழ்நிலையிலும் ஆலோசனைக்காக டிட்ராய்டிடம் செல்லக்கூடாது என்பதில் மட்டும் அதன் நிறுவனர்கள் உறுதியாக இருந்தனர்.
டெஸ்லாவின் முதல் திட்டம் ‘ரோட்ஸ்டர்’ என்கிற காரைத் தயாரிப்பதாக இருந்தது. அப்போதுதான் கல்லூரியை முடித்த கையுடன் சேர்த்திருந்த பொறியாளர்களைக் கூப்பிட்டுப் பயிற்சிப் பட்டறை ஒன்றை ஸ்ட்ராபெல் ஏற்பாடு செய்தார். அங்கே அந்நிறுவனத்தின் திட்டம் எல்லா ஊழியர்களுக்கும் தெளிவாக விவரிக்கப்பட்டது.
‘நாம் முதலில் ஒரு முன்வடிவக் காரை உருவாக்க வேண்டும். இது எளிமையானதுதான். ஏசி புரோபல்ஷன் நிறுவனத்தின் காரான டிஜிரோவின் திறன் பொறித்தொடர் அமைப்பை* (Powertrain) எடுத்து அதை லோட்டஸ் எலைஸ் கார்களின் உடலுடன் பொருத்த வேண்டும். அவ்வளவுதான். இதைச் செய்து முடிக்க உங்களுக்குத் தெரியும்தானே?’ என்றார் ஸ்ட்ராபெல். ஆம் என அனைவரும் முழங்கினர்.
பணிகள் தொடங்கின. டெஸ்லா, தனது கார்களின் மின்சார மோட்டார் டிசைனுக்கான திட்டமுறை வரைபடத்தை வெளியில் இருந்து வாங்கியது, டிரான்ஸ்மிஷன்களையும்** (Transmission) உள்நாட்டு, ஐரோப்பா நிறுவனங்களிடம் வாங்கிக்கொள்ளலாம் என முடிவு செய்தது. காருக்குத் தேவையான மற்ற பாகங்களைப் பெறுவதற்கு ஆசிய நாடுகளுடன் அவுட்சோர்ஸ் ஒப்பந்தம் செய்துகொள்ளலாம் என முடிவு செய்தது. அப்போது டெஸ்லா பொறியாளர்களுக்கு என்னதான் வேலை?
அவர்களுடைய வேலையே சிறந்த பேட்டரி அமைப்பை உருவாக்குவதுதான். உண்மையான சிரமமே பேட்டரி டிசைன்களை உருவாக்குவதில்தான் இருந்தது. நூற்றுக்கணக்கான லித்தியம் பேட்டரிகளை ஒன்றிணைத்து ஒரு தொகுப்பை உருவாக்குவது இதுவரை யாரும் செய்யாத முயற்சி. அதைச் செய்வதன்மூலம் அந்தத் தொழில்நுட்பத்தின் முன்னோடியாகிவிடலாம் என்பதுதான் டெஸ்லாவின் கனவாக இருந்தது.
மற்ற டெஸ்லா ஊழியர்கள் கார் முழுவதும் ஒயரிங் செய்வதற்கான வழிமுறையைத் தயாரிப்பது, கார் பாகங்களை இணைப்பதற்குத் தேவையான உலோகங்களை வெட்டுவது, ஒட்டுவது ஆகியவற்றில்தான் கவனம் செலுத்தி வந்தனர். மின் பொறியாளர்கள் லோட்டஸ் நிறுவனத்தின் அடிநிலை மென்பொருளை எடுத்துக்கொண்டு அவர்கள் அதை மிதிக்கட்டை, இயந்திரக் கருவிகள், முகப்பலகை அளவீடுகளுடன் எப்படிச் சரியாக பொருத்தியுள்ளார்கள் என ஆய்வு செய்துகொண்டிருந்தனர். கல்லூரியிலிருந்து நேரடியாகப் படிப்பை முடித்துவிட்டு வந்த அவர்களுக்கு ரோட்ஸ்டரை உருவாக்குவது, புதிய காரைத் துரும்பில் இருந்து உருவாக்குவதுபோலத் தெரியவில்லை. விளையாட்டாக ஒன்றிரண்டு பொறியாளர்களை வைத்துக்கொண்டு ஒரு காரை வேறொரு காராக மாற்றும் செயலைச் செய்வதுபோல எளிமையாகத் தோன்றியது.
பேட்டரி பிரிவில் வேலை பார்த்த பொறியாளர்கள் எழுபது லித்தியம் பேட்டரிகளைச் சக்திவாய்ந்த பசையைக்கொண்டு ஒட்டி, ‘பிரிக்’ (Brick) என்ற அமைப்பை உருவாக்கினர். அவற்றில் மின்சார ஓட்டம் எப்படி இருக்கிறது, அந்த பேட்டரிகளில் இருந்து வெளிப்படும் வெப்பத்தை எப்படி நீக்குவது என்பதைப் புரிந்துகொள்ள முயற்சி செய்தனர். பின், இந்தப் பிரிக்குகளை பத்துக்கும் மேற்பட்ட எண்ணிக்கையில் எடுத்து, ஒன்றாக இணைத்து, அவற்றில் இருந்து வெளியேறும் வெப்பத்தைக் குளிர்ச்சியடைய வைப்பதற்கு ஏதுவான காற்று, திரவக் குளுமை இயங்குமுறைகளை ஆய்வு செய்தனர். இவ்வாறு சில நாட்களில் ஒருவழியாக இயங்கக்கூடிய பேட்டரித் தொகுப்பை உருவாக்கினர். இதன்பின், அவற்றை லோட்டஸ் எலைஸ் காரின் உடலில் இணைக்கும் வேலையைத் தொடங்கினர்.
இந்த வேலை அக்டோபர் 18, 2004ம் ஆண்டு தொடங்கியது. சரியாக நான்கு மாதங்களில் ஜனவரி 27, 2005ம் ஆண்டு முடிந்தது. வெறும் 18 நபர்களால் புதிய கார் ஒன்று உருவாக்கப்பட்டது. அந்தக் கார் சரியாக இயங்கவும் செய்தது. ஒரு சிலர் டெஸ்லாவின் சுற்றுப்பகுதிகளில் அந்தக் காரை ஓட்டி மகிழ்ந்தனர். நினைத்ததைவிடவும் வேகமாகவே ஒரு காரை உருவாக்க முடிந்ததில் அவர்களுக்குச் சந்தோஷம். அன்றைக்கே இயக்குநர்கள் சந்திப்பும் நடைபெற்றது. மஸ்க் புதிதாகத் தயாரிக்கப்பட்டிருந்த காரை ஓட்டிப் பார்த்தார். அவருக்கு மிகவும் பிடித்திருந்தது. உடனேயே 90 லட்சம் டாலர்களை டெஸ்லாவில் அடுத்தக் கட்டமாக முதலீடு செய்தார். அந்தக் கட்டத்தில் டெஸ்லா மொத்தம் 1.3 கோடி டாலர்களைத் திரட்டியது. 2006ம் ஆண்டு தொடக்கத்தில் ரோட்ஸ்ட்டரை மக்களுக்கு விநியோகம் செய்யலாம் என அந்த நிறுவனம் திட்டமிட்டிருந்தது.
அடுத்த சில மாதங்களிலேயே இரண்டாவது காரையும் டெஸ்லா உருவாக்கியது. ஆனால், அந்தச் சமயத்தில்தான் டெஸ்லா கார்களில் மிகப்பெரிய பிழை ஒன்று இருப்பதை அந்நிறுவன ஊழியர்கள் கண்டுபிடித்தனர். ஜூலை 4, 2005ம் ஆண்டு டெஸ்லா ஊழியர்கள் எபர்ஹர்ட்டின் வீட்டில் அமெரிக்க சுதந்திர தினத்தைக் கொண்டாடிக்கொண்டிருந்தனர். அப்போது ரோட்ஸ்டரின் பேட்டரிகளில் தீப்பிடித்தால் என்னவாகும் எனச் சோதித்துப் பார்க்க அவர்களில் யாரோ ஒருவருக்குத் தோன்றியது. இருபது பேட்டரிகளை ஒன்றிணைத்து, அவற்றில் சூடாகவுள்ள துண்டுக் கம்பி ஒன்றை வைத்தார். அவ்வளவுதான், ராக்கெட் போல ஒவ்வொரு பேட்டரியும் வெடித்து வானில் பறந்தன. அது அங்குள்ளவர்களை அதிர்ச்சியடையச் செய்தது. இருபது பேட்டரிகளுக்கே இந்த நிலை என்றால், புதிதாக உருவாக்கப்பட்ட ரோட்ஸ்டரில் மொத்தம் 7000 பேட்டரிகள் இருக்கின்றன. அவற்றில் தீ விபத்து ஏற்பட்டால் எந்த அளவில் வெடிவிபத்து இருக்கும் என்று யோசித்துப் பார்ப்பதே அவர்களுக்குத் திகிலூட்டியது.
மின்சாரக் கார்களைப் பயன்படுத்தலாம் என மக்கள் நினைப்பதற்குக் காரணமே அவர்களால் சாதாரணக் கார்களில் பயன்படுத்தப்படும் தீப்பற்றக்கூடிய எரிபொருட்களில் இருந்து விலகி இருக்க முடியும் என்பதற்காகத்தான். எரிபொருள் வாகனங்களில் உள்ள எஞ்ஜின்களில் ஏற்படும் விபத்துக்களுக்கு மாற்றாக மின்சார கார்கள் இருக்கும் எனப் பலரும் கருதுகின்றனர். இதற்காகத்தான் செல்வந்தர்கள் ஏகப்பட்ட விலைகொடுத்து மின்சாரக் கார்களை வாங்க விரும்புகின்றனர். ஆனால், அவற்றில் சாதாரணக் கார்களை விட அதிக ஆபத்து இருக்கிறது என்று தெரிந்தால் ஒருவராவது அந்தக் காரை வாங்குவதற்கு முன் வருவார்களா?
உடனேயே இந்தப் பிரச்னையை முடிவுக்குக் கொண்டு வர டெஸ்லா வெவ்வேறு துறைகளில் இருந்து எடுத்துப்போட்டு ஆறு நிபுணர்கள் கொண்ட குழு ஒன்றை அமைத்தது. அவர்களுக்கு வேண்டிய அளவு பணம் கொடுத்துப் பேட்டரிகளைச் சோதனைகள் செய்ய வலியுறுத்தியது. ஆரம்பத்தில் டெஸ்லாவின் தலைமையிடத்தில்தான் அந்தச் சோதனைகள் நடத்தப்பட்டன. ஆனால் அங்கு பணியாற்றும் ஊழியர்களுக்கு அடிக்கடி பேட்டரிகள் வெடிக்கும் சப்தங்கள் கேட்டுக்கொண்டே இருப்பது தொந்தரவாக அமைந்தது. இதனால் அருகில் இருந்த தீயணைப்புத்துறையிடம் அனுமதி வாங்கி, அவர்களுடைய பயிற்சிக் கட்டடத்தில் இந்தச் சோதனைகள் நடைபெறத் தொடங்கின.
பேட்டரிகள் வெடிக்க, வெடிக்க டெஸ்லா பொறியாளர்கள் பல விஷயங்களை அறிந்துகொண்டே வந்தனர். பேட்டரிகளின் உள்ளார்ந்து செயல்படும் விதம் குறித்து அவர்களுக்கு மிகப்பெரிய தெளிவு ஏற்பட்டது. பேட்டரிகளை எந்த ஒழுங்குமுறையில் அமைத்தால் அவற்றில் தீப்பற்றாது, ஒருவேளை தீப்பற்றினாலும் அவை பரவாத வகையில் பேட்டரிகளை எப்படி ஒருங்கிணைக்க வேண்டும் என்று அவர்களுக்குத் தெரிந்தது. இவ்வாறு பல சோதனைகள் மூலம் பேட்டரிகள் இணைப்பு குறித்து புதிய வழிமுறையையே அவர்கள் உருவாக்கினர். ஆயிரக்கணக்கான பேட்டரிகள் இந்தச் சோதனைக்காக வெடிக்க வைக்கப்பட்டன. ஆனால் அந்த முயற்சிகளின் விளைவாக நல்ல பலன் ஏற்பட்டது. அது மின்சாரக் கார்களின் ஆரம்ப நாட்கள்தான். அத்தகைய நிலையிலேயே அந்த நிறுவனம் பேட்டரி தொழில்நுட்பத்தில் புதிய கண்டுபிடிப்புகளை நிகழ்த்திக்கொண்டிருந்தது. அடுத்தத் தலைமுறையில் தோன்றவுள்ள போட்டியாளர்கள் இப்போதே அஞ்சும் வண்ணம் அதன் பாய்ச்சல் இருந்தது. இதுவே அந்த நிறுவனத்திற்குப் பெரிய அனுகூலமாகவும் அமைந்தது
நிறுவனம் தொடங்கப்பட்ட ஒரு சில மாதங்களிலேயே இரண்டு முன்வடிவக் கார்களை உருவாக்கியது, நவீன பேட்டரி அமைப்புகளை உருவாக்கியது உள்ளிட்ட ஆரம்பக்கட்ட வெற்றிகள் அந்நிறுவனத்திற்கு வலுவான நம்பிக்கையைக் கொடுத்தது. அவ்வளவுதான், இனி நாம் தயாரித்துள்ள, தயாரிக்கப்போகும் எல்லா கார்களிலும் டெஸ்லாவின் இலச்சினைகளைப் பொருத்திவிடலாம் என அதன் நிறுவனர்கள் முடிவுக்கு வந்த சமயத்தில் எலான் மஸ்க் குறுக்கிட்டார்.
‘டெஸ்லாவின் உண்மையான திட்டமே லோட்டஸ் நிறுவன கார்களை விட கொஞ்சம் மேம்பட்ட தோற்றத்தைக் கொண்டிருக்கும் மின்சாரக் கார்களை உருவாக்க வேண்டும் என்பதுதான் என்பதை நான் ஒப்புக்கொள்கிறேன். ஆனால் தற்போது டெஸ்லா பொறியாளர்களிடம் இருக்கும் திறமையை வைத்துப் பார்க்கும்போது நம்மால் அதி சிறந்த கார்களை உருவாக்க முடியும் எனத் தெரிகிறது. அதனால் நமது இலக்கைக் கொஞ்சம் உயர்த்துவோம். நமது வாகனங்கள் வாடிக்கையாளர்களை உற்சாகப்படுத்த வேண்டும். லோட்டஸின் உடல் அதற்கு ஏதுவானதா எனத் தெரியவில்லை. இதனால், நாமே நமது கார்களுக்கான உடலையும் உருவாக்குவோம்’ என்றார்.
லோட்டஸின் உடலை இனிப் பயன்படுத்த வேண்டாம் என மஸ்க் சொன்னதற்கு வேறு ஒரு காரணமும் இருந்தது. டெஸ்லாவின் பொறியியல் பயன்பாடுகளுக்கு ஏற்ப லோட்டஸ் எலைஸ் காரின் உடல் இயங்கும் விதத்தில் பல பிரச்னைகள் இருந்தன. எலைசின் கதவு உயரமாக இருந்தது. காரின் உள்ளே அமர வேண்டும் என்றால் சுவர் ஏறிக் குதித்து உட்காருவதுபோல இருப்பதாக மஸ்க் கருதினார். அதேபோல அதன் உடலில் டெஸ்லா பேட்டரிகளைப் பொருத்துவதற்கும் போதுமான இடம் இல்லை. ஒவ்வொருமுறையும் உடலில் பாகம் சற்று விரிவாக்கம் செய்யப்பட்டு, அதில்தான் பேட்டரிகள் பொருத்தப்பட்டன. இதைத்தவிர சாதாரண கார்களில் பயன்படுத்தப்படும் ஃபைபர் கிளாஸ்களுக்குப் பதில் கார்பன் ஃபைபர் வகைகளைப் பயன்படுத்தவும் மஸ்க் திட்டமிட்டார்.
இவ்வாறு வடிவமைப்பைப் பொறுத்தவரை ஏகப்பட்ட அபிப்ராயங்கள் மஸ்க்குக்கு இருந்தன. அவர் நிறைய மாற்றங்களை முன்மொழிந்தார். மக்கள் டெஸ்லா காரைப் பயன்படுத்தும்போது சொகுசை மட்டும் இல்லாமல், எளிமையான இயங்குமுறையையும் உணர வேண்டும் என்றார். இறுதியாக, இந்தக் காரை என் மனைவி ஜஸ்டின் பயன்படுத்தும்போது அவர் வசதியாக உணரும் அளவிற்கு உருவாக்க வேண்டும் என முடித்தார்.
அங்கிருந்தவர்களுக்கு மஸ்க் சொல்வது சரியெனப் பட்டது. உடனேயே ரோட்ஸ்டருக்கு புதிய தோற்றத்தைத் தருவதற்காகப் புதிய வடிவமைப்பாளர்களை டெஸ்லா பணியமர்த்தியது. வேலை முடுக்கிவிடப்பட்டது. எல்லாம் நிறைவடைவதற்குச் சரியாக ஒரு வருடம் எடுத்தது. மே மாதம் 2006ஆம் ஆண்டு, அந்நிறுவனம் ரோட்ஸ்டரின் கருப்பு வகை மாதிரியை உருவாக்கியிருந்தது. அதற்கு இபி1 (EP1) எனப் பெயர் சூட்டப்பட்டது.
‘நாங்கள் என்ன உருவாக்குகிறோம் என்ற புரிதலே இப்போதுதான் எங்களுக்கு ஏற்படத் தொடங்கியுள்ளது’ என டார்பனிங் சொன்னார்.
டெஸ்லா முதலீட்டாளர்களின் பணம் வீணடையவில்லை என்பதை இபி1 வருகை உணர்த்தியது. அதுமட்டுமில்லாமல் புதிய முதலீட்டாளர்களை ஈர்ப்பதற்கும் இபி1 உதவியது. இபி1 காரைப் பார்க்க வந்த முதலீட்டாளர்கள் அனைவரும் மெய் மறந்து நின்றனர். இத்தனைக்கும் அந்தக் காரில் ஒரு குறை இருந்தது. அதை இயக்கிய பின் ஏற்பட்ட வெப்பத்தைக் கட்டுப்படுத்த ஒவ்வொரு முறையும் தனியாகக் காற்றாடியை வைத்துச் சூட்டை ஆற்ற வேண்டியதாக இருந்தது. ஆனால் அந்தக் குறையைக்கூட மறக்கும் அளவிற்கு அதன் ஆற்றலும் தோற்றமும் முதலீட்டாளர்களைக் கவர்ந்தன. அவர்கள் முழு திருப்தியடைந்திருந்தனர். அவர்களுக்கு இப்போதுதான் டெஸ்லாவின் நீண்ட காலச் சாத்தியங்கள் கண்களுக்குத் தெரியவே ஆரம்பித்தன.
மஸ்க், மீண்டும் 1.2 கோடி டாலர்களை டெஸ்லாவில் முதலீடு செய்தார். அவரைத் தொடர்ந்து டிராப்பர் பிஷ்ஷர் ஜூர்வெட்ஷன், ஜேபி மோர்கன் உள்ளிட்ட முன்னணி முதலீட்டு நிறுவனங்களும் டெஸ்லாவிற்கு நிதி கொடுப்பதற்கு வரிசை கட்டின. நிக் பிரிட்ஸ்கர், கூகுள் நிறுவனர்களான லேரி பேஜ், செர்ஜி பிரின் உள்ளிட்டோரும் டெஸ்லாவில் முதலீடு செய்தனர். இப்படியாக அந்தச் சுற்றின் முடிவில் கிட்டத்தட்ட 4 கோடி டாலர்கள் நிதியை டெஸ்லா திரட்டியிருந்தது.
ஜூலை 2006ஆம் ஆண்டு தங்களின் தயாரிப்பை உலகுக்குக் காட்சிப்படுத்த டெஸ்லா முடிவு செய்தது. அந்நிறுவனம் இபி1 கருப்பு நிறக் காருக்கு இணையாக இபி2 என்ற சிவப்பு நிறக் கார் ஒன்றையும் தயாரித்திருந்தது. இரு கார்களும் ஜோடியாக சான்டா கிளாராவில் நடைபெற்ற நிகழ்வு ஒன்றுக்கு வருகை தந்தன. அங்குக் கூடியிருந்தவர்கள் இரு கார்களின் வடிவமைப்பையும் கண்டு வாயடைத்துப் போய்விட்டனர். பத்திரிகையாளர்கள் சினிமா நட்சத்திரங்களின் வருகையைப்போல அவற்றுக்கு வரவேற்பு அளித்தனர். மக்கள் பிரபலங்களைச் சூழ்வதைப்போல அந்தக் கார்களைச் சுற்றிக் கூடினர். இரண்டு ரோட்ஸ்டர்களும் கவர்ச்சிகரமாக அரங்கத்தில் நின்றன. வெறும் நான்கு நொடிகளில் பூஜ்ஜியத்தில் இருந்து 60 மைல்கள் வேகத்தை எட்டும் ஆற்றல் அந்தக் கார்களிடம் இருப்பதாக அரங்கம் முழுவதும் பேச்சுப் பரவியது. அடுத்ததாக டெஸ்லா என்ன அறிவிக்கப்போகிறது என்ற ஆர்வம் அங்குக் கூடியிருந்தவர்களுக்குத் தொற்றியது. மஸ்க் பொறுமையாக மேடை ஏறினார்.
‘இதற்குமுன் நீங்கள் மின்சாரக் கார்கள் என்று கருதி வந்த அனைத்தும் குப்பைகள். இப்போதுதான் நீங்கள் உண்மையான மின்சாரக் கார்களைப் பார்க்க இருக்கிறீர்கள்’ என்று இரண்டே வார்த்தைகளைப் பேசிவிட்டு மேடையில் இருந்து இறங்கினார்.
இந்த நிகழ்வுக்கு அப்போதைய கலிஃபோர்னிய மாகாணத்தின் கவர்னராக இருந்த நடிகர் அர்னால்டு ஸ்வார்ஸ்னேக்கர், டிஸ்னியின் முன்னாள் தலைமை அதிகாரி மைகேல் எய்ஸ்னர் உள்ளிட்டோரும் வருகை புரிந்தது டெல்ஸாவுக்கு பெரிய விளம்பரமானது. பலர் ரோஸ்டர்களை ஓட்டிப் பார்த்து வியந்தனர். அந்தக் கார்கள் பார்ப்பதற்கே மிருதுவாகத் தோன்றின. ஸ்ட்ராபெல் உள்ளிட்ட சிலரால் மட்டுமே இயக்க முடியும் என்ற அளவிற்கு அவற்றில் பல புதுமைகள் நிறைந்திருந்தன.
அந்த நிகழ்விலேயே கார்களின் விலையும் அறிவிக்கப்பட்டது. ‘ரோட்ஸ்டரின் விலை 90,000 டாலர்கள். ஒருமுறை சார்ஜ் செய்தால் 250 மைல்களுக்குக் கவலையே இல்லாமல் பயணம் செய்யலாம். இதுவரை 30 பேர் இந்தக் காரை வாங்குவதற்கு முன்பதிவு செய்துள்ளனர். அதில் கூகுள் நிறுவனர்கள் உள்ளிட்ட பல தொழில்நுட்ப செல்வந்தர்களும் அடங்குவர்’ என்று தெரிவிக்கப்பட்டது. அதே நிகழ்வில் ‘அடுத்த மூன்று வருடங்களில் டெஸ்லாவில் நான்கு இருக்கைகள் கொண்ட, 50,000 டாலர்களுக்கும் குறைவான மலிவு விலை கார்களும் விற்பனைக்கு வரும்’ என மஸ்க் அறிவித்தார்.
டெஸ்லாவுக்கு முதலில் ஆடம்பரக் கார்களை உருவாக்கிவிட்டு, பிறகு மக்கள் எளிமையாக வாங்கும் வகையிலான கார்களை உருவாக்குவதுதான் வியூகமாக இருந்தது. உற்பத்தியும், தொழில்நுட்பமும் வளரும்போது குறைந்தவிலை கார்களை உருவாக்கலாம் என அவர்கள் திட்டமிட்டனர். மஸ்க்கும், எபர்ஹார்டும் இந்த வியூகத்தில் பெரிய நம்பிக்கைக் கொண்டிருந்தனர்.
காரணம், செல்போன்கள், குளிர்சாதனப் பெட்டிகள், டிவிகள் ஆகியவை முதலில் சந்தைக்கு வரும்போது எல்லாராலும் வாங்கக்கூடிய குறைந்த விலைகளில் வராது. செல்வந்தர்கள் மட்டுமே வாங்கக்கூடிய, விலை அதிகமுள்ள சாதனங்களாகவே பார்க்கப்படும். இவ்வாறு செய்யும்போது மக்களுக்கு அந்தச் சாதனங்கள் மதிப்பில் உயர்ந்தவை என்கிற எண்ணம் உருவாகும். அதன்பின் குறைந்த விலைகளில் அந்தச் சாதனங்கள் கிடைக்கத் தொடங்கும்போது மக்கள் போட்டிப்போட்டுக்கொண்டு வாங்குவர் எனக் கருதினர்.
2007ஆம் ஆண்டு கார்களை விற்பனைக்குக் கொண்டு வர டெஸ்லா திட்டமிட்டது. சான்டா கிளாரா நிகழ்வு முடிந்தவுடன், நியூயார்க் டைம்ஸ் நாளிதழ் டெஸ்லா நிறுவனம் குறித்து மிகப்பெரிய கட்டுரை ஒன்றைப் பிரசுரித்திருந்தது. டெஸ்லாவிற்கு இந்தக் கட்டுரை மிகப்பெரிய கவனத்தைப் பெற்றுத் தந்தது. டெஸ்லாவின் புகழ் அமெரிக்காவின் மூலை முடுக்கெல்லாம் பரவியது. ஆனால் அந்தக் கட்டுரையைப் படித்துப் பார்த்த எலான் மஸ்க், நியூயார்க் டைம்ஸ் பத்திரிகையை கையில் எடுத்துக்கொண்டு கடுங்கோபத்துடன் அலுவலகத்துக்குள் நுழைந்தார். அங்கே இருந்தவர்களுக்கு என்ன தவறு நடந்தது என்றே தெரியவில்லை. எல்லாம் நல்லபடியாகத்தானே சென்றுகொண்டிருக்கிறது? டெஸ்லா மிகப்பெரிய புகழை அடைந்துள்ளது. இதில் மஸ்க்குக்கு என்ன கோபம் என அனைவரும் குழம்பினர். அவர் ஆத்திரம் அடைந்ததற்குக் காரணம், டெஸ்லாவின் புகழ் அல்ல. நியூயார்க் டைம்ஸ் நாளிதழ் வெளியிட்டுள்ள கட்டுரையில் எலான் மஸ்க் பற்றி ஒரு வார்த்தைக் கூட இடம்பெற்றிருக்கவில்லை என்பதுதான்.
‘நாங்கள் உங்களுக்குப் பல இடங்களில் முக்கியத்துவம் தரும் வகையில்தான் பேசினோம். மீண்டும் மீண்டும் உங்களைப் பற்றி நிருபரிடம் குறிப்பிட்டோம். ஆனால் என்ன தவறு நடந்தது என்று தெரியவில்லை. உங்களைப் பற்றிய தகவல் எப்படி முழுமையாக நீக்கப்பட்டது என்று தெரியவில்லை’ என்றார் டார்பனிங். ஆனால் இந்தச் சமாதானம் எல்லாம் மஸ்க்குக்குப் போதவில்லை. அவர் ஆத்திரத்தில் பற்றி எரிந்துகொண்டிருந்தார். இந்த நிறுவனத்தில் முதலீடுகளைக் கொட்டிக்கொண்டிருக்கும் என்னைப் பற்றி ஒரு வார்த்தைக்கூடச் சொல்வதற்கு இல்லையா என ஆத்திரத்தில் அவர் கத்தினார்.
(தொடரும்)
****
*திறன் பொறித்தொடர் அமைப்பு (Powertrain) என்பது ஒரு வாகனத்தை முன்னோக்கித் தள்ளுவதற்கு உதவும் கூறுகளின் தொகுப்பாகும். ஒரு காரின் திறன் பொறித்தொடர் அமைப்பு, அதன் எஞ்ஜினில் இருந்து சக்தியை உருவாக்கித் தரையில் உள்ள சக்கரங்களுக்கு வழங்குகிறது. எஞ்ஜின், டிரான்ஸ்மிஷன் உள்ளிட்ட ஒரு வாகனத்தின் உள்ளார்ந்த கூறுகள் திறன்பொறித்தொடர் அமைப்பினுள் அடங்கும்.
** கார்களில் டிரான்ஸ்மிஷன் (கியர் பாக்ஸ் என்றும் அழைப்பர்) என்பது இயந்திரத்தால் உருவாக்கப்படும் சக்தியை கியர்கள் மூலம் சக்கரங்களுக்குக் கடத்தும் ஊடகமாகும். டிரான்ஸ்மிஷன் அமைப்புதான் ஒரு நபர் வாகனத்தைத் திறமையாக நகர்த்த, கட்டுப்படுத்தப்படப் பயன்படுகிறது.
