‘50,000 டாலர்களில் இருந்து 70,000 டாலர்களுக்குள் தயாரிக்கக்கூடிய ஒரு காரை வடிவமைக்க வேண்டும். இதுவரை யாரும் பார்த்திராத வகையில் அந்தக் கார் அமைய வேண்டும். உங்கள் பெருமையும், புகழும் எனக்குத் தெரியும். இந்தக் காரை வடிவமைப்பதற்கு உங்களை விடச் சிறந்த ஆள் இந்த உலகத்தில் கிடையாது. உங்கள் மூலம் அந்தக் காருக்கு உயிர் கொடுப்பதில் நான் நிச்சயம் பெருமை கொள்கிறேன்’ ஃபிஸ்கரிடம் மஸ்க் தன்னுடைய திட்டத்தை விவரித்து இருந்தார்.
உண்மையில் 2007ஆம் ஆண்டே மாடல் எஸ்ஸுக்கான திட்டத்தை ஃபிஸ்கரிடம் டெஸ்லா வழங்கியது. அப்போது அந்நிறுவனம் ரோட்ஸ்டரைக்கூட உருவாக்கி இருக்கவில்லை. அவ்வளவு ஏன் அந்நிறுவனத்தின் பிரசித்திப்பெற்ற மின்சாரத் திறன் பொறித்தொடரையும் கூட வடிவமைத்து இருக்கவில்லை. ஆனாலும் மஸ்க்குக்கு அப்போதே மாடல் எஸ்ஸுக்கான எண்ணம் உதித்துவிட்டது. அதை உருவாக்கும் பணியையும் அதிகாரப்பூர்வமாகத் தொடங்கிவிட்டார். 2009 அல்லது 2010ஆம் ஆண்டில் அந்தக் கார் விற்பனைக்கு வர வேண்டும் என்றும் ஃபிஸ்கரிடம் சொல்லி இருந்தார்.
ஒவ்வொரு வாரமும் ஃபிஸ்கருடைய ஸ்டூடியோவில் மஸ்க்கும், டெஸ்லா பொறியாளர்களும் சந்தித்து மாடல் எஸ் பற்றி ஆலோசனை நடத்துவார்கள். இதுபோன்ற சந்திப்புகளில் ஒவ்வொருமுறையும் ஏதாவது முன்னேற்றம் ஏற்பட வேண்டும். ஆனால் ஃபிஸ்கரின் விஷயத்தில் தலைகீழாக இருந்தது. ஒவ்வொரு முறை சந்திப்பு முடியும்போதும் மஸ்க்குக்கு ஃபிஸ்கர் மீதான நம்பிக்கை குறைந்துகொண்டே வந்தது. அவருடைய வடிவமைப்பு டெஸ்லா குழுவினருக்குப் பிடிக்கவில்லை. இதனைக் கேள்வி கேட்டபோது காரின் உள்கட்டமைப்பில் மஸ்க் வைத்திருக்கும் கட்டுப்பாடுகள் தனக்கு ஒத்துவரவில்லை என்று ஃபிஸ்கர் பதிலளித்தார். ஃபிஸ்கரும் தனக்குத் தோன்றிய அளவில் பல வடிவங்களை வரைந்து காட்டினார். ஆனால் அது மஸ்க்குக்கும் மற்ற நிர்வாகிகளுக்கும் பிடிக்கவில்லை.
இவ்வாறு சென்று கொண்டிருந்தபோது திடீரென்று ஃபிஸ்கர், மஸ்க்கிடம் பேசுவதையே நிறுத்திவிட்டார். ஏன் எதற்கு என்று யாருக்கும் எதுவும் தெரியவில்லை. தொடர்புகொள்ள முயற்சித்தாலும் பலனில்லை. என்ன பிரச்னை என்று ஆராய்ந்தபோது, ஃபிஸ்கர் தனது பெயரில் தனி நிறுவனத்தையே ரகசியமாகத் தொடங்கி இருந்தது தெரிய வந்தது. அதில் மின்சாரம், எரிபொருள் இரண்டிலும் இயங்கக்கூடிய ஹைப்ரிட் வகை கார்களை உருவாக்க ஃபிஸ்கர் திட்டமிட்டிருந்தார். அதுமட்டுமில்லாமல் தனது முதல் காரான ‘கர்மா’ என்ற காரையும் அறிமுகப்படுத்தினார். அதுவும் சேடன் வகை கார்தான். மஸ்க் திட்டமிட்டிருந்ததுபோலவே பணக்காரர்கள் வாங்கும் வகையில் அது வடிவமைக்கப்பட்டிருந்தது. அதன் தோற்றம் அத்தனை வசீகரமாக இருந்தது. இப்படி ஒரு காரை ஃபிஸ்கர் ரகசியமாக உருவாக்கி இருந்தது தெரிந்ததும் மஸ்க் கொதித்து எழுந்துவிட்டார்.
தனக்குப் போட்டியாக ஃபிஸ்கர் களமிறங்கி இருக்கிறார் என்பதை அவரால் ஏற்றுக்கொள்ள முடியவில்லை. ஃபிஸ்கரின் கார் நிறுவனத்தைப் பற்றி மேலும் ஆராய்ந்தபோது அவர் கார் தயாரிப்புக்காகச் சிலிகான் பள்ளத்தாக்கில் உள்ள முதலீட்டாளர்களைச் சந்தித்துப் பேசி வருவதும் தெரிய வந்தது. இதில் கொடுமையான விஷயம் என்னவென்றால் அதில் ஒரு நிறுவனம் டெஸ்லாவில் முதலீடு செய்வதாக ஏற்கெனவே மஸ்க்குக்கு வாக்குக் கொடுத்திருந்தது. இப்போது ஃபிஸ்கர் களத்தில் இறங்குகிறார் என்று தெரிந்தவுடன் அந்த நிறுவனம் மஸ்க்குக்குக் கொடுத்த வாக்குறுதியைத் திரும்ப பெறுவதாகச் சொல்லிவிட்டு ஃபிஸ்கருடன் கூட்டுச் சேர்ந்துகொண்டது.
இதனால் ஆத்திரமடைந்த மஸ்க், ஃபிஸ்கருக்கு எதிராக வழக்குத் தொடர்ந்தார். ஃபிஸ்கர் டெஸ்லாவின் ஐடியாக்களைத் திருடி கார் நிறுவனத்தைத் தொடங்கி இருப்பதாகக் குற்றம்சாட்டினார். ஆனால் அந்த வழக்கு மஸ்க்குக்குச் சாதகமாக முடியவில்லை. ஃபிஸ்கரின் நிறுவனத்துக்கும் டெஸ்லாவின் திட்டங்களுக்கும் சம்பந்தமே இல்லை எனத் தீர்ப்பு வழங்கப்பட்டது. அத்துடன் ஃபிஸ்கருடனான உறவை முறித்துக்கொண்ட டெஸ்லா அவருக்குப் போட்டியாக ஹைப்ரிட் கார்களை உருவாக்கலாம் என்ற முடிவு செய்தது. எரிபொருளைப் பயன்படுத்தி காரை இயக்கும்போது, பேட்டரிகள் சார்ஜ் ஆகிக்கொள்ளும் வகையில் அந்தக் காரை உருவாக்கத் திட்டமிட்டது.
அதற்கான செலவுகளையும் கணக்கிட்டு வைத்திருந்தது. ஆனால் கடைசி நேரத்தில் அந்தத் திட்டம் தன்னுடைய நோக்கத்துக்கு முற்றிலும் எதிராக இருப்பதாகக் கூறி மஸ்க் கைவிட்டார். தேவையில்லாமல் ஃபிஸ்கருடன் போட்டியிடுவதை நிறுத்திவிட்டு, நாம் கொண்ட லட்சியத்தில் மட்டுமே கண்ணாக இருப்போம் என்று மீண்டும் மாடல் எஸ்ஸை வடிவமைக்கும் பணிகளில் இறங்கினார்.
மாடல் எஸ் தயாரிப்பில் இன்னொரு சிக்கலும் இருந்தது. கார் நிறுவனம் ஒன்று புதிய காரை உருவாக்குவது பிரச்னை இல்லை. அதனைச் சந்தையில் பரவலாக்கும் வகையில் தயாரிக்க வேண்டும் என்றால் நிச்சயம் சில நூறு கோடி டாலர்களாவது தேவை. அத்துடன் அதைச் செயல்படுத்துவதற்கு ஆயிரக்கணக்கில் ஊழியர்களும் வேண்டும். அதுவும் டெஸ்லாவிடம் பற்றாக்குறையாக இருந்தது.
முதலில் ஆண்டுக்கு 10,000 எண்ணிக்கையில் மாடல் எஸ்ஸை உருவாக்க டெஸ்லா திட்டமிட்டது. அதற்காக 130 மில்லியன் டாலர்களை ஒதுக்கியது. அந்தத் தொகையிலேயே உதிரிப் பாகங்களைத் தயாரிக்கும் இயந்திரங்கள், வடிவமைப்புக்கு வேண்டிய செலவுகளையும் கவனித்துக்கொள்ள வேண்டும் என்றது. முடிந்த அளவுக்கு வெளி நிறுவனங்களை நாடாமல் உள்ளுக்குள்ளேயே அத்தனைத் தயாரிப்புகளையும் மேற்கொள்வதற்கு மஸ்க் அறிவுறுத்தி இருந்தார். இதற்காகச் சிறந்த பொறியாளர்களைத் தேடிப் பிடித்துப் பணிக்கு அமர்த்தினார்.
மூன்று சுமாரான பொறியாளர்களைக் குறைந்த சம்பளத்தில் பணிக்கு எடுப்பதை விட ஒரு சிறந்த பொறியாளரை நல்ல சம்பளத்தில் பணிக்கு அமர்த்துவது, மூன்று பேரையும் வைத்துச் சாதிக்க முடிகின்றதை விட அதிகம் சாதிக்க உதவும் என்று மஸ்க் நம்பினார்.
டெஸ்லாவின் பொறியாளர்கள் மாடல் எஸ்ஸின் உள் கட்டமைப்பு எப்படி இருக்க வேண்டும் என்ற திட்டத்தை உருவாக்கத் தொடங்கினர். முதலில் அவர்கள் மெர்செடிஸ் விற்பனையாளரிடம் சென்று CLS 4 Coupe என்ற காரையும், இ-கிளாஸ் சேடன் காரையும் வாங்கி வந்தனர். அவற்றை அக்குவேர் ஆணி வேராகப் பிரித்தனர். பின் அந்தக் காரை முழுவதுமாக ஆய்வு செய்து தங்களுக்குப் பிடித்த அம்சங்கள் என்னென்ன, பிடிக்காத அம்சங்கள் என்னென்ன என்பதைக் குறித்துக்கொண்டனர். இறுதியில் சிஎல்எஸ் காரின் அடிசட்டம் அவர்களுக்குப் பிடித்துப்போனது. அதேபோன்று மாடல் எஸ்ஸின் அடிசட்டத்தையும் உருவாக்கலாம் என்று முடிவு செய்தனர்.
பிறகு மேலும் சில சி.எல்.எஸ் வகைக் கார்களை டெஸ்லா பொறியாளர்கள் வாங்கி வந்தனர். அதன் அடிசட்டங்களைத் தனியாகக் கழற்றி எடுத்தனர். பின் ரோட்ஸ்டரில் இருந்து சதுர வடிவிலான பேட்டரித் தொகுப்பை எடுத்து, பேட்டரிகளை ஒவ்வொன்றாகக் கழற்றி அவற்றைத் தட்டையாக அடுக்கினர். இதனை சி.எல்.எஸ்ஸின் அடிசட்டத்தில் பொருத்தினர். அடுத்ததாக அந்தக் காரின் எலக்ட்ரானிக் அமைப்புகளைப் பின்புறத்துக்கு மாற்றினர். பிறகு காரின் உள் தோற்றத்தை அதற்கு ஏற்றவாறு மாற்றி அமைத்தனர். இப்படியே மூன்று மாதங்கள் முடிவில் மெர்செடிஸ்ஸின் சி.எல்.எஸ் எரிபொருள் கார், முழுவதுமாக மின்சாரக் காராக மாறி இருந்தது.
இந்தக் காரை இப்போது சாலையில் இயக்கிச் சோதனை செய்தனர். இந்தக் கார் ரோட்ஸ்டரை விட எடை கூடியதாக இருந்தது. ஆனால் வேகமாக இருந்தது. ஒருமுறை சார்ஜ் செய்தால் 200 கிலோ மீட்டர்கள் வரை மைலேஜ் கிடைத்தது. ஆனால் மஸ்க் எதிர்பார்த்த முடிவு கிட்டவில்லை. என்ன செய்யலாம் என்று யோசித்துக் கொண்டிருந்தபோதுதான் ஃபிரான்ஸ் வோன் ஹோல்ஸ்ஹாசன் என்பவர் டெஸ்லாவில் பணிக்குச் சேர்ந்தார்.
ஹோல்ஸ்ஹாசன் டெஸ்லாவின் வடிவமைப்புப் பணிகளுக்குப் புத்துயிர் வழங்கினார். ஹோல்ஸ்ஹாசன் சிறு வயதில் இருந்தே கார்களின் மேல் விருப்பம் கொண்டவர். கல்லூரி முடித்துவிட்டு ஹோல்ஸ்வேகன், ஜெனரல் மோட்டார்ஸ், மஜ்தா ஆகிய நிறுவனங்களில் பணியாற்றியவர். அவருடைய நண்பரின் மூலம் டெஸ்லாவில் காலிப் பணியிடம் இருப்பதாக அறிந்து நேர்காணலுக்கு விண்ணப்பித்திருந்தார். அவரைச் சந்தித்த முதல் கணத்திலேயே மஸ்க்குக்குப் பிடித்துவிட்டது. அவருடைய வெளித் தோற்றமும், வாகனங்கள் குறித்த நுண்ணறிவும், எதையும் பெரிதாக அலட்டிக்கொள்ளாத போக்கும் மஸ்க்கை ஈர்த்தது. டெஸ்லா பற்றி எந்த ஓர் அறிமுகத்தையும் தராமலேயே அவரைப் பணியில் அமர்த்திவிட்டார். அது 2008ஆம் காலகட்டம். டெஸ்லா பொருளாதார நெருக்கடியில் சிக்கித் திணறிக்கொண்டிருந்த காலகட்டம். இது எதையுமே மஸ்க் ஹோல்ஸ்ஹாசனிடம் சொல்லவில்லை.
அவரும் மஸ்க்கின் ஒளிமயமான எதிர்காலம் குறித்த பேச்சில் மயங்கி டெஸ்லாவில் சேர்ந்துவிட்டார். உள்ளே வந்து பார்த்தவுடன்தான் தெரிந்தது, டெஸ்லா திவாலாகும் நிலையில் இருக்கிறது என்று. ஹோல்ஸ்ஹாசன் டெஸ்லாவில் இணைந்தவுடன் கூட அவரைத் திரும்ப வரும்படி மஜ்டா அழைப்பு விடுத்தது. மஜ்டாவில் பாதுகாப்பான வேலை, கை நிறையச் சம்பளம். டெஸ்லாவிலோ உயிருக்குப் போராடும் நிலை. இரண்டில் எதையாவது ஒன்றைத் தேர்ந்தெடுக்கும் நிலை அவருக்கு வந்தது. பாதுகாப்பான சூழலில் எதையும் சாதிக்காமல் காலம் தள்ளுவதைவிட டெஸ்லாவில் சவால்களை வென்று சரித்திரம் படைக்கலாம் என்று அவருக்குத் தோன்றியது. ஒரு கை பார்த்துவிடுவோம் என்று வேலையைத் தொடங்கினார்.
ஃபிஸ்கர் வடிவமைத்திருந்த மாதிரிகளைப் பார்த்த ஹோல்ஸ்ஹாசன் அவற்றைக் குப்பை எனத் தூக்கி வீசினார். அவர் வரைந்த வடிவங்களைக் கிழித்து எறிந்துவிட்டு முதலில் இருந்து வேலையைத் தொடங்கினார். மாடல் எஸ் குறித்து மஸ்க் உருவாக்கி வைத்திருக்கும் சித்திரம் அவருக்கு நன்றாகவே புரிந்தது. அவரது வார்த்தைகளைக் கவனமாக உள்வாங்கி அந்தக் கனவுக்கு உயிர் கொடுக்கத் தொடங்கினார். ஸ்பேஸ் எக்ஸ் அலுவலகத்தில் அவருக்கு என்று தனி அறை ஒதுக்கப்பட்டது. வேலைகள் சூடு பிடிக்கத் தொடங்கின.
ஹோல்ஸ்ஹாசன் மாடல் எஸ்ஸின் வெளிபுறத்தை வடிவமைக்கத் தொடங்கிய வேளையில், டெஸ்லா பொறியாளர்கள் மற்றொரு மெர்செடிஸ் சி.எல்.எஸ்ஸை மின்சாரக் காராக மாற்றிக்கொண்டிருந்தனர். இந்தமுறை அவர்கள் அதிலேயே மாற்றம் செய்யாமல் அத்தனை பாகங்களையும் புதிதாக மாற்றி வந்தனர். மூன்றே மாதத்தில் மாடல் எஸ்ஸின் வடிவமைப்பில் 95 சதவிகித வேலையை ஹோல்ஸ்ஹாசன் முடித்துவிட்டார். ஹோல்ஸ்ஹாசன் கொடுத்த வடிவம் மஸ்க்குக்கும் பிடித்துப்போனது அவர் மகிழ்ச்சியில் துள்ளிக்குதித்தார்.
மஸ்க்கும் ஹோல்ஸ்ஹாசனும் தினமும் பேசினர். ஹோல்ஸ்ஹாசனின் அறைக்குப் பக்கத்திலேயே மஸ்க் தனது அறையை மாற்றிக்கொண்டார். இருவரும் ஆஸ்டன் மார்டின், போர்ஷ் என ஒவ்வொரு நிறுவனத்தின் சேடன் வகைக் கார்களையும் ஆராய்ந்து அதில் தங்களுக்குப் பிடித்த அழகியலைத் தேர்ந்தெடுத்து மாடல் எஸ்ஸை உருவாக்கி வந்தனர். வழக்கமாகச் சேடன் வகைக் கார்களில் நான்கு பேர் தாராளமாக அமரலாம். ஐந்து பேர் என்றால் கொஞ்சம் இறுக்கிப் பிடித்து உட்காரலாம். ஆனால் மஸ்க்கோ ஏழு பேர் அமரும் வகையில் அந்தக் காரை உருவாக்க வேண்டும் என்று பிடிவாதமாக இருந்தார். ஹோல்ஸ்ஹாசனுக்கு ஏன் அவ்வாறு மஸ்க் பிடிவாதமாக இருக்கிறார் என்று புரியவில்லை. பிறகுதான் தெரிந்தது மஸ்க்குக்கு 5 குழந்தைகள் என்று. அவரைப்போலவே அமெரிக்காவில் ஒவ்வொரு குடும்பத்திலும் குறைந்தது 3 குழந்தைகளாவது இருப்பர். அதனால் ஒரு பெரிய குடும்பம் தாராளமாகப் பயணிக்கும் வகையில் மாடல் எஸ் அமைய வேண்டும் என்று மஸ்க் நினைத்திருந்தார்.
அடுத்ததாக மாடல் எஸ்ஸில் இருக்கும் தொழில்நுட்பம் அதிநவீனத் தரத்தில் இருக்க வேண்டும் என்று முடிவு செய்யப்பட்டது. குறிப்பாக அப்போது தொடுதிரை தொழில்நுட்பம் எந்தக் கார்களிலும் கிடையாது. சொல்லப்போனால் ஆப்பிள் நிறுவனமே ஐபேட் சாதனத்தை வெளியிடாத காலகட்டம். விமான நிலையங்களிலும், ஒரு சில வணிக வளாகங்களிலும் மட்டுமே அந்தத் தொழில்நுட்பம் இருந்தது. அதுவும் மோசமான நிலையில் இருந்தது. ஓரளவுக்கு மக்களுக்குப் பிடித்த தொடுதிரை சாதனம் என்றால் அது ஐபோன் மட்டுமே. அதே தரத்திலான வசதி டெஸ்லா காரிலும் இடம்பெற வேண்டும் என்று மஸ்க் விரும்பினார்.
அதனால் பெரிய ஐபோன் ஒன்றை வடிவமைத்து அதில் மாடல் எஸ் காரை இயக்குவதற்கு வேண்டிய அத்தனை வசதிகளையும் தர வேண்டும் என்றார். மாடல் எஸ்ஸின் அளவைக் கருத்தில் கொண்டு பார்த்ததில் 17 இன்ச் லேப்டாப் திரை காரின் உள்ளே கச்சிதமாகப் பொருந்தியது. ஆனால் அதனை வாகனத்துக்கு ஏற்ற வகையில் உருவாக்க முடியுமா என்று தெரியவில்லை. வாகனத் துறையில் தொடுதிரைத் தொழில்நுட்பத்துக்கு முன்னோடி யாருமே இல்லை. மற்றச் சாதனங்களிலும் கூடத் தொடுதிரைத் தொழில்நுட்பத்தை உருவாக்கும் நிறுவனங்கள் பெருமளவில் இல்லை. அதனால் என்ன நாமே இதற்கு முன்னோடியாக இருப்போம் என முடிவு செய்தார்.
அப்போது கணினித் தயாரிப்பாளர்கள் மட்டுமே 17 இன்ச் திரைகளை உருவாக்குவதில் அனுபவம் வாய்ந்தவர்களாக இருந்தனர். அவர்களிடம் சென்று மாடல் எஸ் திரையை உருவாக்கிக் கேட்கலாம் என்று முடிவு செய்தார். டெஸ்லா பொறியாளர்கள் அமெரிக்காவில் உள்ள அனைத்து லேப்டாப் தயாரிப்பாளர்களையும் அணுகிப் பேச்சுவார்த்தை நடத்தினர். ஆனால் யாரும் டெஸ்லாவின் கோரிக்கைக்குச் செவி சாய்க்கவில்லை. காரில் இருந்து வெளிப்படும் வெப்பமும், அதிர்வும் தொடு திரையைப் பயன்படுத்துவதற்குச் சவாலாக இருக்கும் என்று பின்வாங்கினர்.
பின்பு டெஸ்லா நிர்வாகம் ஆசியாவில் உள்ள கணினித் தயாரிப்பாளர்களை அணுகியது. அவர்களும் உறுதியாகப் பதிலளிக்கவில்லை. இறுதியில் மஸ்க்கே லேப்டாப் திரைகளை எடுத்து, காரில் பொருத்திப்பார்த்து அவற்றின் அதிர்வையும், வெப்ப அளவையும் சோதனை செய்தார். முடிவு மஸ்க்குக்குச் சாதகமாக வந்தது. அவர்கள் செய்த சோதனைகளின் விவரங்களை ஆசிய உற்பத்தியாளர்களுக்கு அனுப்பி அதன் அடிப்படையில் திரையை உருவாக்கிக் கேட்டார். இப்படியாக டெஸ்லாவின் தொடுதிரை அமைப்பு உருவானது.
அடுத்ததாகப் பேட்டரிகள். என்னதான் பேட்டரிகளைத் தட்டையாக அடுக்கினாலும் டெஸ்லாவின் பேட்டரித் தொகுப்பு கனமானதாகவே இருந்தது. அதனால் மற்ற இடங்களில் மாடல் எஸ்ஸின் எடையைக் குறைக்கும் முயற்சி மேற்கொள்ளப்பட்டது. காரின் உடல் முழுவதையுமே குறைந்த எடை கொண்ட அலுமினியத்தில் தயாரிப்பதன் மூலம் இந்தப் பிரச்னையைச் சரி செய்யலாம் என்று மஸ்க் கூறினார். ஆனால் இதிலும் ஒரு சிக்கல் இருந்தது. அப்போது வட அமெரிக்கக் கார் நிறுவனங்கள் எதுவுமே அலுமினியக் கார் பாகங்களை உருவாக்கி இருக்கவில்லை.
பாகங்கள் உருவாக்கத்தின்போது அதிக அழுத்தம் கொடுத்தால் அலுமினியம் உடைந்துவிடும் என்பதால் யாரும் முயற்சிக்கவில்லை. மேலும் அலுமினியத்தில் விரிசல் ஏற்படும் சாத்தியக்கூறுகள் அதிகம் என்பதால் வண்ணம் பூசுவதிலும் சிரமம் ஏற்படும் என்று தோன்றியது. இதற்கு என்ன தீர்வு என்று ஆராய்ந்தபோது ஐரோப்பாவில் சில ஜாகுவார் கார்களும், ஒரே ஓர் ஆடி காரும் அலுமினியத்தில் உருவாக்கப்பட்டிருப்பது தெரிய வந்தது. ஆனால் அந்தக் கார்களும் சந்தையில் வெறும் 5 சதவிகிதத்துக்கும் குறைவாகவே இருந்தன.
ஆனால் அலுமினியம் உடல்தான் மாடல் எஸ்ஸில் இருக்க வேண்டும் என்று மஸ்க் தீர்மானமாக இருந்தார். இதன் சாத்தியக்கூறுகளை ஆராய்வதற்குக் குழு ஒன்றை அமைத்து அவர்களிடம் வேலையை ஒப்படைத்தார். அந்தக் குழுவும் மஸ்க் எதிர்பார்த்தபடி அலுமினியப் பாகங்களைத் தயாரிப்பதற்கான தீர்வை எட்டியது.
மஸ்க்கின் அணுகுமுறை வாகனத்துறையில் வழக்கமாகப் பின்பற்றப்பட்டு வந்த கோணத்தில் இருந்து மாறுபட்டதாக இருந்தது. கார்களில் வழக்கமாக ஸ்விட்சுகள் இருக்க வேண்டும் என்று யாராவது சொன்னால், எதற்கு ஸ்விட்சுகள் வேண்டும்? இருட்டில் யாராவது காருக்குள் நுழைந்தால் தானாகவே விளக்குகள் எரியும் வகையில் கார்கள் இருக்க வேண்டும் என்பார் மாஸ்க். காரின் சாவியை எந்த வடிவத்தில் உருவாக்க வேண்டும் என்று கேட்டால், சாவி எதற்கு நமது ஸ்மார்ட்போனை வைத்தே காரை இயக்கும் வசதி வேண்டும் என்பார். டெஸ்லா ஊழியர்கள் மஸ்க் சொல்லும் விஷயங்கள் நடைமுறைக்கு ஒத்து வராது என்று கூறினால், பிறகு நமக்கும் மற்றவர்களுக்கும் என்ன வித்தியாசம்? நான் சொல்வதைப்போலச் செய்யுங்கள். இல்லை என்றால் இந்தக் காரை தயாரிக்கவே வேண்டாம் எனப் பிடிவாதம் பிடிப்பார்.
ஸ்பேஸ் எக்ஸ் அலுவலகத்தில்தான் மாடல் எஸ்ஸின் முன்வடிவ மாதிரி உருவாக்கப்பட்டு வந்தது. மாடல் எஸ்ஸை உருவாக்க இரவு பகலாகப் பொறியாளர்கள் உழைத்து வந்தனர். தினமும் காலை 9 மணிக்குத் தொடங்கும் வேலை இரவு 11 மணி வரை நடைபெற்றது. ஒவ்வொரு வெள்ளிக்கிழமை மதியமும் மஸ்க் அலுவலகத்துக்கு வந்து காரைச் சோதனையிட்டு மாற்றங்களைச் சொல்வார். ஊழியர்களும் அவர் சொல்லும் மாற்றங்களைச் செய்து முடித்து வைத்திருப்பர். பின் அடுத்த வெள்ளிக்கிழமை புதிய மாற்றங்களுக்கான உத்தரவு வரும்.
இத்தனை வேலைகளுக்கு மத்தியிலும் டெஸ்லாவின் நிதிச் பிரச்னை தீர்ந்தபாடில்லை. முன்வடிவ மாதிரியை உருவாக்கினாலும் அதனை அதிக அளவில் தயாரிக்கும் அளவுக்கு அவர்களிடம் நிதி இல்லை. அதனால் முன்வடிவ மாதிரியை பொது மக்களிடம் காட்டி அதை வைத்தே நிதியைத் திரட்டலாம் என்று டெஸ்லா முடிவு செய்தது. இதற்காக இரவு பகலாக வேலை துரித வேகத்தில் நடந்துகொண்டிருந்தது.
இறுதியில் அந்த நாளும் வந்தது. 2009ஆம் ஆண்டு மார்ச் மாதம் ஸ்பேஸ்எக்ஸில் நடைபெற்ற ஒரு நிகழ்ச்சியில் மாடல் எஸ் அறிமுகம் செய்யப்பட்டது. ராக்கெட் எஞ்சின்களுக்கு மத்தியில் சாம்பல் நிறத்தில் நின்றுகொண்டிருந்த அந்தக் காரைப் பார்த்து மசராட்டி, ஆஸ்டன் மார்டினின் செல்லக் குழந்தை என ஊடகங்கள் விவரித்தன. இத்தனைக்கும் மாடல் எஸ்ஸின் முன்வடிவ மாதிரியில் இருந்த அடிசட்டம் மெர்செடிஸ் சி.எல்.எஸ்ஸுடையது. ஆனால் அங்கிருந்த யாருக்கும் அது தெரியாது.
ரோட்ஸ்டர் வாடிக்கையாளர்களும் அந்த நிகழ்வுக்கு அழைக்கப்பட்டிருந்தனர். அவர்களுக்கும் அந்தச் சேடன் காரின் மீது தீரா வியப்பு ஏற்பட்டது. அந்த நிகழ்வு மஸ்க் நினைத்ததைச் சாதித்துக் காட்டியது. அந்த நிகழ்வு அங்கு வந்தவர்களுக்கும் உலகத்துக்கும் டெஸ்லா மீதான நம்பகத்தன்மையை அதிகரித்தது. மின்சாரக் கார்களைப் பொது நீரோட்டத்துக்குக் கொண்டு வரும் மஸ்க்கின் லட்சியம் யதார்த்தமானது என முரசொலித்தது. தோற்றத்திலும், செயல்திறனிலும் பெரிய கார் நிறுவனங்களுக்கு இணையான, அதைவிட மேம்பட்ட கார்களை டெஸ்லாவால் உருவாக்க முடியும் என்பதை உலகுக்கு உணர்த்தியது.
அட்டகாசமான மாடல் எஸ்ஸின் முன்வடிவ மாதிரியை உருவாக்கி இருந்தாலும் அதை விற்பனைக்குக் கொண்டு வருவதற்கான சாத்தியம் வெகு தொலைவில் இருந்தது. இப்போது டெஸ்லாவுக்குத் தொழில்நுட்ப ரீதியில் அதிநவீனக் காரை எப்படி உருவாக்க வேண்டும் என்பது தெரியும். அதை உருவாக்குவதற்கான மனத்திடமும் அவர்களிடம் இருந்தது. ஆனால், டெஸ்லாவிடம் இல்லாத ஒன்று அதை அதிக அளவில் உற்பத்தி செய்வதற்குத் தேவையான பணமும், தொழிற்சாலையும்தான்.
முழு காரை அதிக எண்ணிக்கையில் தயாரிப்பது சாதாரண விஷயமில்லை. அதற்கான தொகுப்பு முறையை அமைக்க வேண்டும். அலுமினியத்தை வெட்டும் இயந்திரங்கள், அவற்றை வளைத்து நெளித்து வடிவமைக்கும் இயந்திரங்கள், அவற்றை இணைப்பதற்கான ரோபோட்டுகள், வண்ணம் பூசும் இயந்திரங்கள், சோதனை செய்யும் இயந்திரங்கள் அத்தனையும் வேண்டும். இது எல்லாவற்றையும் வாங்குவதற்குச் சில நூறு கோடிகளில் பணமும் வேண்டும். இதைத் தவிர இந்த வேலைகளைத் துரிதமாகச் செய்து முடிப்பதற்கு ஆயிரக் கணக்கில் தொழிலாளர்களையும் பணியமர்த்த வேண்டும். இத்தனைக்கும் எங்கே போவது? என்ன செய்வது? மஸ்க் யோசிக்கத் தொடங்கினார்.
(தொடரும்)
