‘நான் தேசியப் பாதுகாப்புத்துறையின் கீழ் மத்தியக் கிழக்கு நாடுகளில் பணியாற்றி வரும் அரசாங்க ஊழியன். இங்கு இருக்கும் நிலைமை எனக்குக் கவலை அளிக்கிறது. தினமும் போர், போர், போர் என்ற வார்த்தைகள்தான் என் காதில் ஒலிக்கின்றன. தினசரி நூற்றுக்கும் மேற்பட்ட வீரர்கள் நமது நாட்டுக்காக உயிர் துறக்கின்றனர்.
இந்தக் கொலைகளும், அரசியலும், பொருளாதாரமும் நம் நாடு அந்நிய எண்ணெய் வளத்தின் பிடியில் இருப்பதற்கு நாம் கொடுக்கும் விலை. நான் அதை மாற்ற விரும்புகிறேன். எனக்குள் நீண்ட நாட்களாக இருக்கும் குமுறல் இது. எப்படியும் என் ஆசைகளுக்கு யாரும் செவி சாய்க்கப்போவதில்லை. இதற்கு முன் என்னிடம் பேசியவர்கள் எல்லாம் என்னைப் பைத்தியக்காரன் எனப் புறக்கணித்துவிட்டனர். இருந்தாலும் உங்கள் மீது நம்பிக்கை இருப்பதால் இந்தக் கடிதத்தை எழுதுகிறேன்’.
இப்படிக்கு,
ஓ’கோனெல்
0
2006ஆம் ஆண்டு ஓ’கோனெல் என்பவர் டெஸ்லாவில் பணியில் சேர்ந்தார். அந்நிறுவனத்தின் தயாரிப்புப் பிரிவில் உள்ள பிரச்னைகளுக்கும், நிதிப் பிரச்னைகளுக்கும் தீர்வு காண்பதுதான் அவருடைய பணி. ஓ’கோனெல் வெளியுறவுக் கொள்கைகள் பற்றிய படிப்பையும், எம்.பி.ஏ படிப்பையும் முடித்தவர். அதனால் அவருக்கு அரசியல், வணிகம் இரண்டிலுமே ஞானம் இருந்தது. சோவியத்தின் வெளியுறவு, பொருளாதாரக் கொள்கைகள் குறித்து ஆய்வு செய்து வந்தவர். அந்நாட்டின் வீழ்ச்சிக்குப் பிறகு முழுதாக வணிகத்தில் கவனம் செலுத்தத் தொடங்கினார். கோகோ கோலா, அசென்ஜெர், ஏடி&டி ஆகிய நிறுவனங்களில் நிர்வாக ஆலோசகராகப் பணியாற்றினார்.
2001ஆம் ஆண்டு இரட்டைக் கோபுரத் தாக்குதலுக்குப் பிறகு தேசத்துக்குச் சேவையாற்ற வேண்டும் என்று முடிவுக்கு வந்த அவர், அமெரிக்க அரசின் தேசியப் பாதுகாப்புத் துறையில் கடைநிலை ஊழியராகப் பணியில் சேர்ந்தார். அவருடைய திறமை பிடித்துப்போன உயர் அதிகாரி ஒருவர், ஓ’கோனெல்லை மத்தியக் கிழக்கு நாடுகளுக்கு அனுப்பி, அங்குப் போரிட்டு வரும் அமெரிக்க வீரர்களுக்கும், தூதரக அதிகாரிகளுக்கும் தேவைப்படும் வசதிகளைச் செய்து தரும் பொறுப்பில் அமர்த்தினார்.
ஒருகட்டத்தில் அமெரிக்கப் பாதுகாப்பு, ராணுவம், பொருளாதாரக் கொள்கைகள் குறித்த அத்தனை தரவுகளையும் கையாள்வதற்கான உரிமை அவருக்கு வழங்கப்பட்டது. குறிப்பாக, ஈராக், ஆப்கானிஸ்தான் நாடுகளில் நடைபெறும் அன்றாட நிகழ்வுகள் குறித்த தரவுகள் அறிக்கையாக ஓ’கோனெலிடம் சென்றபிறகுதான் அந்தந்தத் துறையின் அதிகாரிகளுக்கே செல்லும்.
இவை அனைத்தையும் பார்த்துக்கொண்டிருந்த ஓ’கோனெலுக்கு மத்தியக் கிழக்கு நாடுகளில் உள்ள எண்ணெய் வளம் என்ற ஒற்றைக் காரணிக்காகத்தான் இத்தனை சண்டைகளுமா என்று வெறுப்பு வந்தது. மேலும் அந்நிய நாட்டில் அமெரிக்காவின் முதலீடுகளை ஆராய்ந்த அவர், அவை அத்தனையும் மத்தியக் கிழக்கு எண்ணெய் வளங்களைச் சுற்றியே அமைந்திருப்பதைக் கண்டு வேதனை அடைந்தார். இந்த நிலைமையை மாற்ற வேண்டும் என்று முடிவு செய்தார். கச்சா எண்ணெய்க்கு மாற்றாகக் காற்று, சூரிய ஆற்றல் ஆகிய வளங்களில் கவனம் செலுத்த முடியுமா என்று ஆராயத் தொடங்கினார். அவர் இருந்த 2006 காலகட்டத்தில் அமெரிக்க வாகனத்துறை முழுவதுமே கச்சா எண்ணெய்யை மட்டுமே நம்பி இருந்தது. மின்சார வாகனங்களுக்கு அங்கு ஒரு சதவிகிதம் கூட ஆதரவு இல்லை. இந்தச் சமயத்தில்தான் அவர் எதேச்சையாக டெஸ்லா நிறுவனம் பற்றிய ஒரு கட்டுரையை வாசிக்க நேர்ந்தது.
டெஸ்லாவின் கொள்கைகள் அவருக்குப் பிடித்துப்போனது. அந்நிறுவனம் குறித்த விவரங்களைத் திரட்டத் தொடங்கினார். கொஞ்சம் கொஞ்சமாக அவருக்கு டெஸ்லா மீது நம்பிக்கை ஏற்படத் தொடங்கியது. மற்ற நிறுவனங்களைப்போல அல்லாமல் உண்மையிலேயே ஒரு மாற்றத்தைக் கொண்டு வர வேண்டும் என்ற நோக்கில் டெஸ்லா இயங்குவதாக அவருக்குத் தோன்றியது. உடனே அந்நிறுவனத்துக்கு மின்னஞ்சல் ஒன்றை எழுதினார். அதுதான் நாம் மேலே பார்த்த கடிதம். தன் கடிதத்துக்கு எப்படியும் பதில் வராது என்றுதான் ஓ’கோனெல் நினைத்துக்கொண்டிருந்தார். ஆனால் அடுத்த சில நிமிடங்களிலேயே அவருக்கு மஸ்க்கிடம் இருந்து பதில் வந்தது. இருவரும் நேரில் சந்தித்துப் பேசினர். இப்படிதான் மஸ்க், ஓ’கோனெல்லை பணியில் அமர்த்தினார்.
அந்தக் காலகட்டத்தில் டெஸ்லாவுக்கு நிதி தேவைப்பட்டது. தனியார் முதலீடுகள் ஒருபக்கம் இருந்தாலும் அரசாங்கக் கடனுக்காகவும் மஸ்க் போராடிக்கொண்டிருந்தார். இந்த நேரத்தில்தான் அவருக்கு ஓ’கோனெல்லின் அறிமுகம் கிடைத்தது. பணியில் அமர்த்தியவுடனேயே ஓ’கோனெல்லை வாஷிங்டனுக்கு அனுப்பிய மஸ்க், மின்சார வாகன நிறுவனங்களுக்கு அரசாங்கத்தின் மூலம் கிடைக்கக்கூடிய பலன்கள் என்னென்ன என்பதைத் தெரிந்துகொண்டு வரச் சொன்னார். அப்போது அமெரிக்க ஆற்றல் அமைச்சகம் மின்சாரச் சக்தியை ஊக்குவிக்கும் நோக்கில் அது சம்பந்தப்பட்ட நிறுவனங்களுக்கு வரி விலக்கு, கடன் உள்ளிட்ட சலுகைகளை வழங்குவதற்குத் திட்டமிட்டுக்கொண்டிருந்தது. இதனை அறிந்திருந்த ஓ’கேனெல் தனக்குத் தெரிந்த அதிகாரிகளைத் தொடர்புகொண்டு அந்தச் சலுகைகளை டெஸ்லாவுக்கு கிடைப்பதற்கு ஏற்பாடும் செய்யும் நோக்கில்தான் வாஷிங்டன் சென்றிருந்தார்.
2009ஆம் ஆண்டு ஜனவரி மாதம் டிட்ராய்ட் வாகனக் கண்காட்சி நடைபெற்றது. அதில் பல்வேறு நிறுவனங்கள் வெளியேறியதால் போர்ஷின் இடம் டெஸ்லாவுக்குக் கிடைத்தது. அதில் டெஸ்லா ரோட்ஸ்டர் காரையும், தாங்கள் தயாரித்த மின்சாரத் திறன் பொறித் தொடரையும் காட்சிக்கு வைத்திருந்தது. அதே கண்காட்சியில் ஃபிஸ்கர் உருவாக்கிய காரும் நிறுத்தப்பட்டிருந்தது.
டெஸ்லா பொறியாளர்கள் காட்சிப்படுத்திய தொழில்நுட்பம் அங்கு வந்திருந்த பெரிய நிறுவனங்களின் கவனத்தை ஈர்த்தது. குறிப்பாக மெர்செடிஸ் பென்ஸின் தாய் நிறுவனமான டைம்லர் டெஸ்லா மீதான தனது ஆர்வத்தை வெளிப்படுத்தியது. டைம்லரின் விருப்பம் என்னவென்றால் மெர்செடிஸ் ஏ கிளாஸ் காரை எடுத்து அதை மின்சாரக் காராக மாற்றித் தர வேண்டும். டெஸ்லா இதனைச் சிறப்பாகச் செய்து முடிக்கும் நிலையில் அடுத்தக்கட்டத் தயாரிப்புகளுக்கு டைம்லர் டெஸ்லாவையே நாடும் என்பதுதான்.
டெஸ்லா உற்சாகத்தில் துள்ளிக் குதித்தது. இதற்காகத்தான் காத்திருக்கிறோம் என்று நினைத்துக்கொண்டது. ஏற்கெனவே மெர்செடிஸ் நிறுவனத்தின் கார்களை மின்சாரக் கார்களாக மாற்றி வைத்திருந்ததால் அந்தக் காரின் நுட்பங்கள் டெஸ்லா பொறியாளர்களுக்கு அத்துப்படியாகி இருந்தது. இரண்டே வாரத்தில் இரண்டு கார்களை உருவாக்குகிறோம் என்று டெஸ்லா சம்மதம் தெரிவித்தது.
ஒரு சில வாரங்களில் டைம்லரின் நிர்வாகிகள் டெஸ்லா அலுவலகத்துக்குச் சென்றனர். அங்கே டெஸ்லா அவர்கள் சொன்ன ஏ கிளாஸ் கார் இரண்டினை மின்சாரத்தில் ஓடும் வகையில் தயார் செய்து வைத்திருந்தது. அதனை இயக்கிப் பார்த்த நிர்வாகிகள் ஆச்சரியத்தில் அசந்துவிட்டனர். அதன் இயக்கம் அத்தனை இலகுவாக இருந்தது. குறிப்பாக டெஸ்லாவின் பேட்டரிகளின் செயல்திறனைக் கண்டு அவர்கள் வியந்துவிட்டனர். அங்கேயே 4000 பேட்டரித் தொகுப்புகளை வாங்குவதற்கு டைம்லர் கையெழுத்திட்டது.
அந்தப் பேட்டரிகளை ஜெர்மனிக்கு எடுத்துச் சென்று டைம்லர் தயாரித்து வரும் சோதனை வாகனங்களில் பயன்படுத்துவதற்கு ஏற்பாடு. இந்தச் செய்தி கார் நிறுவனங்களுக்குள் காட்டுத் தீயைப்போல பரவவே, அதனைக் கவனித்த டொயோட்டா நிறுவனமும் டெஸ்லாவை அணுகியது. அந்த வணிகமும் வெற்றிகரமாக அரங்கேறியது. இந்த இரு ஒப்பந்தங்களின் மூலம் கிடைத்த தொகையை வைத்து டெஸ்லா மாடல் எஸ் தயாரிப்பைத் தொடங்கியது.
மீண்டும் ஒரு வேலையாக டெஸ்லாவின் அலுவலகத்துக்கு வந்த டைம்லர் அதிகாரிகள் அங்கு நிறுத்தப்பட்டிருந்த மாடல் எஸ்ஸைப் பார்த்து வியந்தனர். இந்தக் கார் சந்தையில் களமிறங்கினால் நிச்சயம் பெரும் மாற்றத்தைக் கொண்டு வரும் என்று புரிந்துகொண்ட டைம்லர், உடனடியாக 50 மில்லியன் டாலர்களுக்கு டெஸ்லாவின் 10 சதவிகிதப் பங்குகளை வாங்கியது. அத்துடன் தாங்கள் தயாரித்து வரும் ஆயிரம் ஸ்மார்ட் கார்களுக்கு வேண்டிய பேட்டரிகளையும் தயாரித்து வழங்க டெஸ்லாவுடன் ஒப்பந்தம் போட்டது. இந்த ஒப்பந்தம் மூலம் கிடைத்த தொகை டெஸ்லாவுக்கு பெரிய அளவில் உதவியது என்றால், அந்த ஒப்பந்தத்தை மேற்கொண்டது கார் தயாரிப்பின் மூலவர்களில் ஒருவரான டைம்லர் மெர்செடிஸ் பென்ஸ் அல்லவா? அதனால் டெஸ்லாவுக்குக் கிடைத்த அங்கீகாரம் நிதியை விடப் பெரிதாக இருந்தது.
இந்தச் சமயத்தில்தான் ஓ’கோனெல்லின் முயற்சியும் கைகூடியது. அமெரிக்காவின் ஆற்றல் அமைச்சகம் டெஸ்லாவுக்கு 465 மில்லியன் டாலர்களைக் கடனாகக் கொடுப்பதற்குச் சம்மதித்தது. அத்துடன் இரண்டு நிபந்தனைகளையும் விதித்தது. ஒன்று, டெஸ்லா தயாரித்து வரும் பேட்டரித் தொகுப்புகளையும், மற்ற மின்சாரத் தொழில்நுட்பங்களையும் பிற நிறுவனங்களும் பயன்படுத்தும் வகையில் உதவி செய்ய வேண்டும். இரண்டாவதாக, டெஸ்லாவின் வாகனங்கள் அமெரிக்காவில் மட்டுமே உற்பத்தி செய்யப்பட வேண்டும். இதுதான் அமெரிக்க அரசின் இரண்டு நிபந்தனைகள்.
டெஸ்லாவும் மகிழ்ச்சியாக இந்த நிபந்தனைகளை ஏற்றுக்கொண்டது. அந்நிறுவனத்தைத் தொடங்கத் திட்டமிட்டபோதே எலான் மஸ்க் டெஸ்லாவின் கண்டுபிடிப்புகளை நாங்கள் மட்டும்தான் பயன்படுத்துவோம் என்ற நோக்கில் இருக்கவில்லை. மின்சார வாகனங்கள் பரவலாக வேண்டும் என்றால் அதனை மற்ற நிறுவனங்களும் தயாரிக்க முன்வர வேண்டும் என்று கருதிய மஸ்க், தங்கள் கண்டுபிடிப்புகளுக்குக் காப்புரிமை கிடையாது என்று ஏற்கெனவே அறிவித்திருந்தார். யார் வேண்டுமானாலும் டெஸ்லாவின் தொழில்நுட்பங்களை எடுத்து அதில் மாற்றங்கள் செய்து வாகனங்களைத் தயாரிக்கலாம் என்று கூறியிருந்தார்.
அதனால் அரசின் நிபந்தனைகளுக்கு அவர் தயக்கம் எதுவும் காட்டவில்லை. மகிழ்ச்சியுடன் ஏற்றுக்கொண்டார். இன்னொரு விஷயம், டெஸ்லா கடனுக்காக விண்ணப்பித்தபோது இத்தனை பெரிய தொகையை அரசாங்கம் கொடுக்க முன் வரும் என்று நினைத்திருக்கவில்லை. ஓ’கோனெல்லின் முயற்சியால் மிகப்பெரிய தொகை டெஸ்லாவுக்குக் கிட்டியது.
நிதிகள் தொடர்ச்சியாகக் கிடைத்தும் டெஸ்லா எதிர்பார்த்த நூறு கோடி டாலர்கள் அவர்களிடம் இல்லை. அதுமட்டுமில்லாமல் கார்களைப் பரவலாகத் தயாரிப்பதற்கான தொழிற்சாலையும் டெஸ்லாவிடம் இல்லை. அதனால் வேறு ஏதாவது வழி இருக்கிறதா என மஸ்க்கும் ஓ’கோனெல்லும் தேடத் தொடங்கினர். இந்தமுறையும் அதிர்ஷ்டக் காற்று டெஸ்லாவை நோக்கி வீசியது.
அதிர்ஷ்டத்தை எப்படி உருவாக்குவது என்று யாராவது உங்களிடம் கேட்டால் என்ன சொல்வீர்கள்? அதிர்ஷ்டம் என்பது அதுவாக நடைபெறுவது அல்லவா? மனிதர்களின் கட்டுப்பாட்டில் அது கிடையாது என்பதுதான் பலரது பதிலாக இருக்கும். ஆனால் மஸ்க்கோ அதிர்ஷ்டத்தை உருவாக்க முடியும் என்பார். அதிர்ஷ்டத்தை உருவாக்குவதற்கு நாம் செய்ய வேண்டியது முயற்சி.
இப்படி யோசித்துப் பாருங்கள். நீங்கள் கல்லூரியை இப்போதுதான் முடித்திருக்கிறீர்கள். உங்களுக்கு டெஸ்லாவில் கணினிப் பொறியாளர் வேலை தேவைப்படுகிறது. அந்த வேலைக்கான அறிவிப்பு வரும் வரை காத்திருக்க முடிவு செய்கிறீர்கள். அதே வேலை இன்னொருவருக்கும் தேவைப்படுகிறது. அவர் கல்லூரியை முடித்த பின்னும் சும்மா உட்காரவில்லை. கணினித் தொழில்நுட்பத்தின் புதிய திறன்களைக் கற்றுக்கொள்கிறார். தான் கற்றவற்றை வைத்து புதிய மென்பொருளையோ, சேவைகளையோ வடிவமைத்து இணையத்தில் வெளியிடுகிறார். அவற்றை விளம்பரம் செய்கிறார். இப்போது டெஸ்லாவில் இருந்து வேலைக்கான அறிவிப்பு வருகிறது. இருவரும் விண்ணப்பிக்கிறார்கள். யாருக்கு வேலை கிடைக்கும்?
இது அதிர்ஷ்டம் குறித்துப் பொதுவாக மஸ்க் முன் வைக்கும் கேள்வி. வேலைக்கான அறிவிப்பு வருவது அதிர்ஷ்டம் என்றால் அந்த அதிர்ஷ்டத்தைப் பெறுவதற்கான திறன் நம்மிடம் இருக்க வேண்டும். முயற்சிகளைத் தொடர்ந்து செய்யும்போது அதிர்ஷ்டம் அடிப்பதற்கான வாய்ப்பும் அதிகரிக்கிறது. கிடைக்கும் அதிர்ஷ்டத்தைச் சரியாகக் கையாளும் திறமையும் நமக்கு வந்து சேர்கிறது என்பார் மஸ்க். அதேபோலத்தான் டெஸ்லாவும் தொடர்ந்து முயற்சிகளைச் செய்து தனக்கான அதிர்ஷ்ட வாய்ப்புகளை அதிகரித்துக் கொண்டது.
1984ஆம் ஆண்டு ஜெனரல் மோட்டார்ஸ் நிறுவனமும் டொயோட்டா நிறுவனமும் இணைந்து புதிய ஒன்றிணைந்த மோட்டார் உற்பத்தித் தொழிலிணையத்தை உருவாக்கியது (NUMMI – New United Motor Manufacturing Inc.,). அதன் தயாரிப்புப் பணிகள் கலிபோர்னியாவில் சிலிகான் பள்ளத்தாக்குக்கு அருகில் இருந்த ஜெனரல் மோட்டார்ஸின் முன்னாள் தொழிற்சாலையில்தான் நடைபெற்று வந்தது.
அமெரிக்க, ஜப்பான் தொழில்நுட்பங்களை இணைத்து உயர் தரமான, குறைந்த விலை கார்களைத் தயாரிக்க வேண்டும் என்பதுதான் அவர்களுடைய திட்டம். அந்தத் தொழிற்சாலையில்தான் செவி நோவா, டொயோட்டா கோரல்லா உள்ளிட்ட லட்சக்கணக்கான கார்கள் தயாரிக்கப்பட்டு அமெரிக்கா முழுவதும் சாலைகளில் ஓடி வந்தன. ஆனால் 2008ஆம் ஆண்டு ஏற்பட்ட பொருளாதார மந்த நிலை அமெரிக்க நிறுவனங்களைத் தாக்கியபோது ஜெனரல் மோட்டார்ஸும் அதிலிருந்து தப்பவில்லை.
திவாலாகும் நிலையில் போராடிக்கொண்டிருந்த அந்த நிறுவனம் டொயோட்டாவுடன் இணைந்து தொடங்கிய அந்தத் தொழிற்சாலையைக் கைவிட முடிவு செய்தது. ஜெனரல் மோட்டார்ஸ் கழண்ட பின், தனியாகச் சமாளிக்க முடியாது என்று கருதிய டொயோட்டாவும் அந்தத் தொழிற்சாலையை மொத்தமாக மூடுவதாக அறிவித்தது. நஷ்டம் ஏற்படுவதைத் தவிர்க்க முடியாது. ஆனால் அடி மாட்டு விலைக்கு வந்தால்கூட யாரிடமாவது அந்தத் தொழிற்சாலையைக் கை மாற்றிவிடலாம் என்று டொயோட்டா நினைத்தது. அப்போதுதான் டெஸ்லா உள்ளே வந்தது.
53 லட்சம் சதுர அடி கொண்ட அந்தத் தொழிற்சாலையை வெறும் 42 மில்லியன் டாலர்களுக்கு வாங்கும் வாய்ப்பு டெஸ்லாவுக்குக் கிடைத்தது. சில ஆண்டுகளுக்கு முன்பு அந்தத் தொழிற்சாலையின் மதிப்பு 100 கோடி டாலர்களுக்கும் மேல் இருந்தது. இப்போது மலிவு விலையில் கிடைக்கிறது. சும்மா இருக்க முடியுமா? உடனே உடன்படிக்கைக்குச் சம்மதம் தெரிவித்தது. இதில் இன்னொரு பலன் என்னவென்றால் அந்தத் தொழிற்சாலை சிலிகான் பள்ளத்தாக்குக்கு அருகிலேயே அமைந்திருந்தது.
உண்மையில் தொழிற்சாலையைத் தேடி அலைந்ததில் மஸ்க் மிகவும் களைத்துப் போயிருந்தார். இவ்வளவு பெரிய தொழிற்சாலை கலிஃபோர்னியாவுக்கு அருகிலேயே கிடைப்பது என்பது கனவிலும் நினைத்துப் பார்க்க முடியாத ஒன்று. கார் தொழிற்சாலைகள் டிட்ராய்டில்தான் அதிகம் இருந்ததால் அங்குதான் அந்தத் துறையைச் சார்ந்த தொழிலாளர்கள் வாழ்வதற்கு ஏதுவான சுழலும் அமைந்திருந்தன. அதனால் டெஸ்லா டிட்ராய்ட்டிலேயெ முதலில் தொழிற்சாலையை வாங்கலாம் என்று முடிவு செய்து வைத்திருந்தது. ஆனால் டெஸ்லா தயாரிப்புகளை டிட்ராய்டுக்கும் – சிலிகான் பள்ளத்தாக்குக்கும் இடையே அடிக்கடி எடுத்துச் செல்வதே நேரத்தையும் செலவையும் கோரும் பணி. இதனால்தான் மஸ்க் தொழிற்சாலை விஷயத்தில் முடிவு எடுக்காமலேயே இருந்தார். ஆனால் இறுதியில் அவர் எதிர்பார்த்ததுபோல ஸ்பேஸ் எக்ஸ் அலுவலகத்துக்குக் கொல்லைப்புறத்திலேயே டெஸ்லாவின் ஃப்ரீமாண்ட் தொழிற்சாலையும் அமைந்தது. இது டெஸ்லாவுக்கு ஒரே கல்லில் இரண்டு மாங்காய் அடித்ததுபோல இருந்தது.
2010ஆம் ஆண்டு டெஸ்லாவுடன் பேட்டரித் தயாரிப்புகளை மேற்கொள்ள டொயோட்டா ஒப்பந்தம் போட்டது அல்லவா? அதே கையுடன் தொழிற்சாலையையும் ஒப்படைக்க அந்நிறுவனம் முன்வந்தது. இத்துடன் அந்தத் தொழிற்சாலை விற்ற பணத்தை எடுத்து அதில் மேலும் சில மில்லியன்களைச் சேர்த்து 50 மில்லியன் டாலர்களுக்கு டெஸ்லாவின் 2.5 சதவிகித பங்கையும் டொயோட்டா வாங்கியது. இதன்மூலம் அந்தத் தொழிற்சாலை, அதில் இருந்த இயந்திரங்கள், சாதனங்கள் அனைத்தும் டெஸ்லாவுக்கு இலவசமாகக் கிடைத்ததுபோல ஆனது அல்லவா? மூன்றாவது மாங்காய்.
இத்தோடு நான்காவது மாங்காயும் உண்டு. ஜெனரல் மோட்டார்ஸ் – டொயோட்டா தொழிற்சாலை மூடப்பட்டவுடன் அங்கிருந்த ஊழியர்களுக்கு வேலை போயிருந்தது. அப்படியாக இருந்த 5000 ஊழியர்களில் சிறந்த ஊழியர்களை டெஸ்லா தன்னுடன் இணைத்துக்கொண்டது.
உண்மையில் அரசாங்கத்திடம் இருந்து கடன், ஜெனரல் மோட்டார்ஸ் – டொயோட்டா தொழிற்சாலை ஆகிய இரண்டும் சரியான நேரத்துக்கு வரவில்லை என்றால் டெஸ்லா என்ற ஒரு நிறுவனம் வரலாற்றில் இல்லாமலேயே போயிருக்கும் என்று மஸ்க்கே ஒரு பேட்டியில் தெரிவித்து இருக்கிறார்.
தொழிற்சாலை கிடைத்தாகிவிட்டது, கடன் கிடைத்தாகிவிட்டது. தயாரிப்புக்காக டெஸ்லா எதிர்பார்த்த 100 கோடி டாலர்களில் சில மில்லியன் டாலர்கள் தேவைப்படுவது மட்டுமே மிச்சம். இதைத் திரட்டுவதற்காக ஆரம்பப் பொதுப் பங்கை (IPO – Initial Public Offering) வெளியிடுவதற்கு டெஸ்லா முடிவு செய்தது. இதன்மூலம் 200 மில்லியன் டாலர்களைத் திரட்டலாம் என்பது டெஸ்லாவின் திட்டம்.
உண்மையில் டெஸ்லாவின் பங்குகளைப் பொதுவில் வெளியிடுவதற்கு மஸ்க்குக்கு விருப்பமில்லை. ஜிப்2, பேபாலில் நடந்ததுபோல ஏதாவது விபரீதம் நடந்து தான் வெளியேற்றப்படலாம் என அவர் அஞ்சினார். அவ்வாறு நடக்காமல் இருக்க அந்நிறுவனத்தின் முழுக் கட்டுப்பாடுகளையும் தன் கையில் வைத்துக்கொள்ள வேண்டும் என்பதில் உறுதியாக இருந்தார்.
இன்னொரு பக்கம், அந்த நிறுவனத்தின் பெரும்பான்மையான பங்குகளுக்குச் சொந்தக்காரராக இருந்தாலும் பொதுச் சந்தைக்கு அந்நிறுவனத்தின் கதவுகளைத் திறந்துவிடுவது டெஸ்லாவின் போக்கை மாற்றிவிடும் என்றும் அவருக்குத் தயக்கம் இருந்தது. மஸ்க் எப்போதும் நீண்ட காலத் திட்டங்களையே வகுப்பவர். ஆனால் பொதுப் பங்குதாரர்கள் டெஸ்லாவில் முதலீடு செய்தால், அவர்கள் குறுகிய காலத்தில் லாபம் பார்க்கும் திட்டங்களைப் பற்றியே யோசிப்பார்கள். அவர்களுடைய ஆதிக்கம் தன்னுடைய நீண்ட கால இலக்குகளுக்குத் தடைக்கல்லாக இருக்கும் என்று யோசித்தார்.
இன்னொரு பிரச்னை, டெஸ்லா பொது மக்கள் பார்வைக்கு வரும்போது அந்நிறுவனத்தின் கணக்கு வழக்குகள் எல்லாம் வெளியே தெரிய வரும். அப்போது அதன் நிதி நிலைமை மோசமாக இருப்பது தெரிந்துவிடும். அந்நிறுவனம் இதுவரை ரோட்ஸ்டர் என்ற ஒரு காரை மட்டுமே உருவாக்கி இருக்கிறது. அதன் உற்பத்திச் செலவும் அதிகம். அந்நிறுவனம் கடந்த சில மாதங்களுக்கு முன் திவாலாகும் நிலைக்கு வேறு சென்று வந்திருக்கிறது. அதனால் தன்னுடைய நிர்வாகத்தை ரகசியமாக வைத்திருப்பதற்கே மஸ்க் விரும்பினார்.
ஏற்கெனவே டெஸ்லாவைப் பற்றி ஊடகங்கள் பல குற்றச்சாட்டுகளைக் கொட்டி வந்தன. 2003இல் தொடங்கப்பட்ட அந்த நிறுவனம் ஏழு ஆண்டுகளில் 290 மில்லியன் டாலர்கள் நஷ்டத்தையும், 147.6 மில்லியன் டாலர்கள் வருமானத்தையும் ஈட்டியுள்ளதாக எழுதின. ஒரு பத்திரிகை, 58,000 டாலர்கள் செலவில் ஆண்டுக்கு 20,000 கார்களை விற்கப்போவதாக டெஸ்லா சொல்கிறது. ஒரு சிறிய நிறுவனத்தால் இது சாத்தியமா? மின்சாரக் கார்கள் பயன்படுத்தும் சதவிகிதத்தினர் மிகவும் குறைவாகத்தான் இருக்கின்றனர். அவர்கள் எண்ணிக்கையை டெஸ்லா கணக்கில் கொண்டதா? டெஸ்லாவின் திட்டங்கள் யதார்த்தமானதா? அவற்றை நம்பி பொது மக்கள் பங்குகளை வாங்கலாமா? இப்படிப் பல கேள்விகளை எழுப்பியது. இதுவும் மஸ்க்கின் தயக்கத்துக்கு ஒரு காரணம்.
எது எப்படியோ. ஒருவழியாக ஜூன் 29, 2010இல் டெஸ்லா பொதுப் பங்குகளை அறிவித்தது. அந்நிறுவனம் பொதுப் பங்குகளை வெளியிட்ட அதே நாளில் தான் எதிர்பார்த்ததை விடவும் 26 மில்லியன் டாலர்கள் அதிகமாக, 226 மில்லியன் டாலர்களைத் திரட்டியது. டெஸ்லாவின் பங்கு விலை ஒரே நாளில் 41 சதவிகிதம் உயரவும் செய்தது. 2009ம் ஆண்டு டெஸ்லா சந்தித்த 55.7 மில்லியன் டாலர்கள் இழப்பையும், ஏழு வருடங்களில் செலவிட்ட 300 மில்லியன் டாலர்களையும் முதலீட்டாளர்கள் பெரிதாகக் கண்டுகொள்ளாமல் கடந்து சென்றனர்.
1956இல் ஃபோர்ட்டுக்குப் பிறகு பொதுச் சந்தைக்கு வந்த ஒரே வாகனத் தயாரிப்பு நிறுவனம் டெஸ்லாதான். டெஸ்லா பொதுப் பங்குகளை அறிவித்து ஏழே வருடத்தில் ஃபோர்டின் சந்தை மதிப்பை முந்திச் சென்றது. 2017ஆம் ஆண்டு ஃபோர்டின் சந்தை மதிப்பு 49.9 பில்லியன் டாலர்கள். டெஸ்லாவுடையதோ 52.3 பில்லியன் டாலர்கள்.
டெஸ்லாவுக்கு வேண்டப்பட்ட நிதி குவியத் தொடங்கியவுடன் மஸ்க், மாடல் எஸ் தயாரிப்பை முடுக்கிவிட்டார். டெஸ்லாவின் தொழிற்சாலையில் ஒருபக்கம் மெர்செடிஸ் பென்சின் மின்சாரக் கார்கள், மற்றொரு பக்கம் டொயோட்டோவின் ரேவ்4 மின்சாரக் கார், மற்றொரு பக்கம் மாடல் எஸ்ஸின் முன்வடிவ மாதிரிகள் தயாராகிக்கொண்டிருந்தன. வெறும் 45 பேரை வைத்து ரேவ்4 காரின் சோதனை வாகனங்களை வாரத்துக்கு 2 என்ற கணக்கில் டெஸ்லா தயாரித்தது.
மாடல் எஸ்ஸின் ஆல்பா மாதிரி டெஸ்லாவின் புதிய தொழிற்சாலையில் உருவானது. புதிதாக மாற்றப்பட்ட பேட்டரி தொகுப்புகள், புது வகையான எலக்ட்ரானிக் பாகங்கள் என மாடல் எஸ் உருவானது. அடுத்த சில நாட்களில் மஸ்க் அந்த வாகனத்தை முழுமையாகச் சோதனையிட்டார். சில மணி நேரங்கள் அந்தக் காருடன் தனிமையில் செலவிட்டார். பின் ஊழியர்களை அழைத்து மாற்றங்களைச் சொன்னார். இப்படியாக மாதம் முழுவதும் பல நாட்கள் அந்தக் காரில் மாற்றங்களைச் செய்துகொண்டிருந்தார்.
முதலில் ஒரு டஜன் கார்கள் உருவாக்கப்பட்டன. அதில் சில கார்களை பிரெக்கிங் அமைப்பை உருவாக்குவதற்காக போஷ் (Bosch) உள்ளிட்ட சப்ளையர்களிடம் அனுப்பினார். வேறு சில கார்கள் சோதனைகளுக்காகவும், டிசைன் மாற்றங்களுக்காகவும் அனுப்பப்பட்டன. ஒவ்வொரு குழுவுக்கும் 2 வாரங்களில் அவர்களுக்குக் கொடுக்கப்பட்ட பணிகளை முடித்துவிட்டு அடுத்தக் குழுவிடம் காரை ஒப்படைக்க வேண்டும். அவர்கள் அடுத்த 2 வாரங்களில் வேறொரு குழுவிடம் காரைக் கொடுக்க வேண்டும். இப்படியே வேலை துரிதமாக நடைபெற்றுக்கொண்டிருந்தது.
டெஸ்லாவின் வேகத்தைப் பார்த்து டைம்லர், டொயோட்டா நிறுவனங்கள் மிரண்டன. பொதுவாகப் பெரிய நிறுவனங்கள் சோதனைகளை மேற்கொள்வதற்காக 200க்கும் மேற்பட்ட ஆல்பா கார்களை உருவாக்குவது வழக்கம். அதன்பிறகு நூறுக்கும் மேற்பட்ட பீட்டா கார்கள் உருவாக்கப்படும். ஆனால் டெஸ்லாவோ விபத்து சோதனைகளில் இருந்து உள் தோற்ற வடிவமைப்புகளை மேற்கொள்வது வரை வெறும் 15 கார்களை வைத்தே நிகழ்த்திக்காட்டியது.
மாடல் எஸ்ஸைத் தயாரிக்கும்போதே ஒரு குழுவைத் தனியாக அமைத்து மாடல் எக்ஸ் என்ற அடுத்த காரையும் உருவாக்க மஸ்க் பணித்தார். ஒருவழியாக 2012ஆம் ஆண்டு மாடல் எக்ஸின் வேலைகள் முடிவுக்கு வரும் நிலையில் இருந்தன. ஆங்காங்கே சிறிய மாற்றங்களை மஸ்க் செய்துகொண்டிருந்தார். காரின் ஒவ்வொரு அம்சமும் மிகச்சிறந்ததாக இருக்க வேண்டும் என்பதில் கவனம் செலுத்தி இறுதிக் கட்டத்தில்கூட மாற்றம் செய்துகொண்டிருந்தார். இடையில் தனது போட்டி நிறுவனங்களின் கார்களை வாங்கி வந்து அலுவலகத்தில் அடுக்கி வைத்து, ஒவ்வொரு சேடன் வகை கார்களிலும் ஏறி அமர்ந்து, அதில் இருக்கும் குறைகளை மாடல் எஸ்ஸில் தவிர்க்கும் வேலையையும் செய்தார்.
ஓர் உன்னதமான வடிவத்துக்கு எடுத்துக்காட்டாக மாடல் எஸ் இருக்க வேண்டும் என்பதுதான் அவருடைய எண்ணம். சமரசம் என்பதே கிடையாது. அவருடைய கொள்கை இதுதான், ‘ஒன்று அனைவரும் வியக்கும் ஒரு பொருளைச் செய்ய வேண்டும், இல்லையென்றால் விட்டுவிட வேண்டும். நடுநிலை என்பதே கூடாது
எல்லாம் சரியாக உள்ளது என்று மஸ்க்கால் உறுதி செய்யப்பட்டவுடன் ஜுன் 22, 2012 அன்று மாடல் எஸ் விற்பனைக்கு வந்தது.
(தொடரும்)
