இயற்கையின் சவால்களை முறியடிக்கும் விதத்தில் மனிதனின் முதல் முயற்சி ஆற்றின் மீது ஒரு பாலம்தான். பாலம் என்பது நகர்ப்புற வடிவமைப்பில் பெரும் தாக்கத்தை ஏற்படுத்திய முதல் கட்டடக்கலை கண்டுபிடிப்பு என்று நாம் கூறலாம். ஆற்றைக் கடந்து, அப்பால் செல்ல மட்டுமே மனிதன் பாலத்தை வடிவமைக்கவில்லை. தனது சுழலை விரிவுபடுத்துவதற்கான மனிதனின் விருப்பமே பாலம்.
ஆனால் ஆற்றின் மீது பாலம் கட்டுவது லேசுப்பட்ட காரியம் இல்லை. நதியானது ஆயிரம் யானை பலம் கொண்டு வலுவாக மட்டுமல்ல, கணிக்க முடியாததாகவும் இருந்தது.
மெட்ராஸை நிறுவுவதற்கான இடம் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டதற்கு கூவம் நதி ஒரு முக்கிய காரணமாக இருந்தது. அது ஓர் இயற்கை அரண் என தெற்கிலிருந்து நகரத்தைப் பாதுகாத்தது. அத்திசையில்தான் சாந்தோமிலிருந்து தொல்லை தரும் போர்த்துக்கீசியர்கள் வசித்து வந்தனர்.
கூவம் முதலில் பெயரிடப்படாத நதியாக இருந்தது. ஆனால் பின்னர் அது வரும் இடத்தின் அடிப்படையில் ‘பூந்தமல்லி ஆறு’ அல்லது ‘ட்ரிப்ளிகேன் ஆறு’ என்று ஆரம்பக்கால வரைபடங்களில் அழைக்கப்பட்டது.
கூவம் வெறும் 72 கிலோமீட்டர் மட்டுமே நீளமான ஒரு குறுகிய நதி. பல்லவர் காலத்திலிருந்தே அதன் கரைகளில் கட்டப்பட்ட ஏரிகளால் மழைக்காலங்களில் அதில் நியாயப்படி ஓட வேண்டிய பெரும்பாலான நீர் நிறுத்தப்பட்டது. இதனால் திருவள்ளூர் மாவட்டத்தில் ஏராளமான ஏரிகள் உள்ளன. அதனால் ஆற்றில் ஒருபோதும் திடீர் வெள்ளமோ அல்லது தினசரி நீரோட்டமோ இருந்ததில்லை.
ஆனால், நதி வங்காள விரிகுடாவுடன் இணைந்த இடத்தில் நிலைமை வேறுபட்டது. கடலின் தினசரி அலை இயக்கம் பாதி நாளில் உள்நாட்டடுக்குள் பாய்ந்து, மறுபாதியில் கடலுக்கு விரைந்தது. இந்தச் சலசலப்பு, அங்குள்ள பாலங்களுக்குத் தீங்கு விளைவிக்கும் என்பதனால் ஆற்றின் முகத்துவாரத்தில் பாலம் அமைப்பது கடினமாக இருந்தது.
சென்னைக்குள் கூவம் ஆற்றின் மற்ற இடங்களில் ஏற்கெனவே பாலங்கள் கட்டப்பட்டுவிட்டன. சிந்தாதிரிப்பேட்டை, புதுப்பேட்டை மற்றும் எழும்பூர் ஆகிய இடங்களில் வலுவான கல் அடிப்படையிலான பாலங்கள் கூவத்தைக் கடந்தன. இருந்தாலும், ஆற்றின் முகத்துவாரத்தின் அருகே பொறியாளர்கள் சவால்களை எதிர்கொண்டனர்.
அவர்கள் மட்டுமா? ஆழமற்ற கூவம் வழியாக மக்கள் நடக்கக்கூட முடியவில்லை. ஆற்றின் அனைத்து மாசுகளும் அங்குக் குவிந்தன. நீரோட்டங்கள், சுழல்கள் மற்றும் புதைமணல் ஆகியவை அவ்வப்போது மனித உயிர்களைப் பலிவாங்கின. அதே இயற்கை சக்திகள் பாலம் கட்ட அனுமதிக்கவும் மறுத்தன.
அதனால் 1868க்கு முன்பு ஆற்றின் முகத்துவாரத்திற்கு அருகில் பாலம் இல்லை. ஒரு பக்கம் அதிகார மையக் கோட்டை இருந்தது. மறுபுறம் வளர்ந்து வரும் நகரம். கடற்பரப்பின் இரண்டு முக்கியமான பகுதிகளை இணைக்கும் பாலம் ஆரம்பத்தில் நேப்பியர் பிரபுவின் முயற்சியால்தான் ஆரம்பிக்கப்பட்டது. 1868இல், நேப்பியர் பிரபு கோட்டைப் பகுதியில் இருந்து கூவத்தைக் கடந்து ஒரு பாலம் கட்ட முடிவு செய்தார்.
நேப்பியர் பிரபு மெட்ராஸ் கவர்னரின் பணியில் மிகவும் ஈடுபாடு கொண்டிருந்தார். அவர் தனது ஆட்சிக் காலத்தில் பென்னார் அணையைக் கட்டினார். முல்லைப் பெரியாறு அணை பற்றிய யோசனையை அவரே முன்வைத்தார். கட்டடக் கலையிலும் அதிக ஆர்வம் கொண்டிருந்தார். மதுரை திருமலை நாயக்கர் மஹால் இடிபாடுகளில் இருப்பதாக உணர்ந்தபோது, அதைச் சரி செய்தார். இன்று நாம் பார்க்கும் பிரம்மாண்ட கட்டடம் அவருடைய பங்களிப்பு.
மெட்ராஸ் நகரம் முழுவதும் அற்புதமான கட்டடங்களைக் கட்டுவதற்காக சிஷோல்ம் என்ற கட்டடக் கலைஞரை நகருக்குக் கொண்டு வந்தார்.
நேப்பியர் தனது பொறியாளர்களைக் கொண்டு கூவம் ஆற்றின் படுகையில் இரும்புத் திருகுக் குவியல்களை (screw pile) மூழ்கடித்துப் பாலத்தைச் சீராக அஸ்திவாரம் இட வைத்தார். அவற்றின் மீது நிற்கும் வகையில், இரும்புப் பாலத்தை வடிவமைத்தார். இரும்புக் கம்பிகள் பக்கங்களைப் பாதுகாத்தன.
ஆனால் உப்புக் காற்று மற்றும் கடல் நீர் இரும்பைத் துருப்பிடித்து மனிதனின் உழைப்பை அரிக்கும் திறனைக் கொண்டுள்ளன. 1909 வாக்கில் பாலம் துருப்பிடித்து மனிதர்கள் கடக்க ஆபத்தானது.
1909ஆம் ஆண்டு பாலம் 3.75 லட்சம் செலவில் பக்கவாட்டில் இரும்புக் கர்டர்கள் மூலம் மாற்றப்பட்டது. கர்டர்கள் முதல் கடைசி ஆணி வரையிலான பாலத்தின் உதிரிப்பாகங்கள் உள்நாட்டில் மெட்ராஸில் தயாரிக்கப்பட்டது. இது பெருமைக்குரிய விஷயமாக இருந்தது.
இருப்பினும் பாலத்தில் உள்ள இரும்பினால் மழைக்காலங்களில் மின்னல் பாலத்தை அடிக்கடி தாக்கியது. நாட்டின் ஆரம்பக்கால இடிதாங்கி ஒன்று பாலத்தின் வடகிழக்கு மூலையில் நிறுவப்பட்டு, இன்றும் உள்ளது.
ஆனால் இந்த முயற்சிகள் அனைத்தும் 20 ஆண்டுகளில் வீணாகின. மீண்டும் கடல் தன் வித்தையைக் காட்டத் தொடங்கி இருபது வருடங்களில் புதிய பாலத்தையும் அரித்தது.
விரிவடைந்து வரும் நகரத்திற்குக் கடற்கரைப் பாதை ஒரு முக்கியமான சாலையாக இருந்தது. ஆனால் பாலம் ஆபத்தான நிலையில் இருப்பதால், அதில் நேராகப் பயணிக்க முடியாமல் அனைவரும் மாற்றுப்பாதையில் சென்றனர். இனிமேல் மாற்றாக ஒரு கான்கிரீட் பாலம் கட்டுவதுதான் கடைசி யோசனையாக இருந்தது.
1939இல், நகர சபை பாலத்திட்டத்தைப் பற்றி யோசித்தது. 1.5 லட்சம் செலவில் ஒரு கட்டடத் திட்டம் என்பது உலகப் போர் நாட்களில் நினைத்துப் பார்க்க முடியாதது. ஆனால், எந்த நேரத்திலும் பாலம் இடிந்து விழுந்து விடுமோ என உறுப்பினர்கள் கவலையடைந்தனர். நகரின் மற்றப் பகுதிகளிலிருந்து தலைமைச் செயலகத்தைத் துண்டித்துவிடும் என்பதால், போரில் கலந்து கொண்டிருக்கும் ஒரு நகரத்தை உலக அரங்கில் அது மோசமாகப் பிரதிபலிக்கும் என்று அவர்கள் கவலைப்பட்டனர்.
கூவம் ஆறு அளித்த விசித்திரமான சூழலுக்கு ஏற்ப வித்தியாசமான அமைப்பை உருவாக்கத் திட்டமிடப்பட்டது. அஸ்திவாரம் அமைத்து அதன் மேல் தூண் எழுப்பி, பாலம் அமைக்கும் பாரம்பரியமான கட்டுமான அமைப்பைத் தலை கீழாக மாற்றினர். வளைவில் இருந்து தூண்களைத் தொங்கவிட்டால், பாலத்தின் சுமை அஸ்திவாரத்தின் மேல் இல்லாமல், எல்லாத் திசையும் பரவும் என்பது இந்த அமைப்பின் சிறப்பு.
489 அடி நீளமும் 56 அடி அகலமும் கொண்ட இந்தப் பாலம் 240 டன் எஃகு மற்றும் 500 டன் சிமெண்டை விழுங்கியது. இந்தியாவின் முதல் அழுத்தம் கொடுக்கப்பட்ட கான்கிரீட் (pre stressed concrete) பாலம் இதுதான்.
பாலம் கட்டும் ஒப்பந்தம் அந்த நேரத்தில் ஒரு பெரிய கட்டுமான நிறுவனமான கானன், டன்கர்லி & கோ நிறுவனத்திற்கு வழங்கப்பட்டது. அந்நிறுவனம் அப்போது செய்து கொண்டிருந்த மற்றொரு மகத்தான வேலை – திருப்பதி திருமலை மலைப்பாதையை அமைப்பது.
துருப்பிடித்த இரும்புப் பாலம் அகற்றும் பணி ஓராண்டு நீடித்தது. பின்னர் போர் தொடர்பான நகர மக்கள் வெளியேற்றம் காரணமாக வேலை நிறுத்தப்பட்டது.
வேலை மீண்டும் தொடங்கப்பட்டபோது, கவர்னர் ஹோப் கூட அதன் முக்கியத்துவத்தை வலியுறுத்துவதற்காக பலமுறை அறிவிக்காமல் சென்று பார்வையிட்டார்.
சென்னை துறைமுகம், பொதுப்பணித் துறை என்று எல்லோருமாய் சேர்ந்து பாலப்பணிகள் கண்காணித்தனர்.
பாலம் ஜூலை 9, 1944 அன்று சென்னை கவர்னரால் திறந்து வைக்கப்பட்டது. முதல் பாலம் கட்டிய நேப்பியர் பெயரே சூட்டப்பட்டது.
கானன், டன்கர்லி & கோ நிறுவனம் இரண்டு மடங்காக அரசிடம் காசை வசூலித்தனர். ஆனாலும் நகரமும் அரசாங்கமும் அவர்கள் கட்டட வேலையை மிகவும் பாராட்டி, மன்னரின் பிறந்தநாளில் அதன் பொது மேலாளர் கௌரவிக்கப்பட்டார்.
பிற்காலத்தில் போக்குவரத்து அதிகரித்தபோது பாலம் இரட்டிப்பாக்கப்பட்டது. இந்தப் பாலத்தின் புதுமையான வடிவமைப்பினால் அது , மெட்ராஸ் நகரத்தின் அடையாளமாக மாறியதில் ஆச்சரியம் இல்லை. உலக சதுரங்கப் போட்டியின் போதுகூட அது சதுரங்கப் பலகை போல வர்ணம் பூசப்பட்டு உலக கவனத்தை ஈர்த்தது.
0
Informative
பிற்காலத்தில் பாலம் இரட்டிப்பாக்கப்பட்டது
எப்போது? யாரால்? அந்த தகவலை ஏன் மறைக்க வேண்டும்?
பதில்:
கலைஞர் மு. கருணாநிதி அவர்களால்
1999ல் அதேபோல் அச்சு அசலாக பக்கத்திலேயே இரட்டைக் குழந்தைகள் போல உருவாக்கப்பட்டது.