கடல் வணிகத்தை நம்பியிருந்த ஓர் ஊருக்கு மிக முக்கியமான தேவை ஒரு துறைமுகம். கப்பல்களுக்குப் பாதுகாப்பான புகலிடம் இல்லாமல், எந்த வணிகரும் ஒரு நகரத்தில் வர்த்தகம் செய்யத் தயங்கியிருப்பார்கள். இருப்பினும் 250 ஆண்டுகளாகத் துறைமுகம் இல்லாமல் மெட்ராஸ் வெற்றிபெற முடிந்தது. இதில் சரித்திர முரண் என்னவென்றால், மெட்ராஸின் மிகவும் வளமான காலம் அந்த நேரத்தில்தான் இருந்தது.
ஆரம்ப காலத்தில் எந்தக் கப்பலும் மெட்ராஸ் கரைக்கு வர முடியாததற்குக் காரணம், கரைக்கு இரண்டு மைல் தொலைவில் கடலுக்கு அடியில் ஒரு மணல் திட்டு இருந்தது. கண்ணுக்குத் தெரியாத அந்த மணல் திட்டு, ஒரு மலைத்தொடருக்குச் சமானம். ஆயிரக்கணக்கான ஆண்டுகளாக கூவம் மற்றும் அடையாறு ஆறுகள் ஆண்டுதோறும் பெருக்கெடுத்து வரும் வெள்ளத்தால் மணலை அள்ளியெடுத்துச் சென்று கடலில் செலுத்தி வந்ததன் விளைவாக நீருக்கு அடியில் உருவானது அந்த மலை. ஆனால் கடலுக்கு மேல் வருபவருக்கு அதன் எந்த அறிகுறியும் தெரியாது.
கப்பல்களின் அடிப்பகுதி மணல் திட்டைத் தொட்டால் கப்பல் பல துண்டுகளாக உடைந்து சிதறிவிடும். கிழக்கிந்திய கம்பெனி செயல்பட்ட முதல் வாரத்தில் மெட்ராஸுக்கு வந்த மூன்று கப்பல்களில் இரண்டை அது இழந்தது. அப்போது மனம் மட்டும் தளர்ந்திருந்தால் வணிகர்கள் மெட்ராஸ் திட்டத்தை உடனே கைவிட்டிருப்பார்கள். அன்றிலிருந்து கப்பல்கள் நிலத்திலிருந்து வெகு தொலைவில் இருக்கும்போது நங்கூரங்களை இறக்கிவிட்டன.
மெட்ராஸில், யானைகள் கூட இறக்குமதி செய்யப்பட்டன (ஏற்றுமதி செய்யப்படவில்லை). அவை ஓரிரு மைல் தொலைவில் உள்ள கடலுக்குள் தள்ளப்படுமாம். அவைகள் கரையை அடையத் தங்கள் ஆசை உயிருக்காக நீந்த வேண்டியிருந்தது. நீச்சலடித்து உயிர் பிழைத்தால், ஏதேனும் ஒரு கோயில், ராஜா அல்லது ஜமீன்தாரிடம் ஏலம் விடப்படும். மாண்டால் நஷ்டக்கணக்கில் எழுதப்படும்.
கப்பல்கள் தாங்கள் நங்கூரமிட்ட இடத்திலிருந்து படகுகளில் தங்கள் பொருள்களை இறக்க வேண்டியிருந்தது. பொருள்கள் மசூலா படகுக்காரர்களால் பெரும் செலவில் கடற்கரைக்குக் கொண்டு செல்லப்பட்டன.
வெள்ளைக்காரன் கண்ணுக்குள் கையை விட்டு ஆட்டிய முதல் பெருமை இந்த மசூலா படகோட்டிகளுக்குத் தான் உரியது. மசூலா படகோட்டிகள் நகரத்திற்கு ஆரம்பக் காலத்தில் குடிபெயர்ந்தவர்கள். மசூலிப்பட்டிணத்திலிருந்து அவர்கள் ஆங்கிலேயர்களுடன், அது நிறுவப்பட்ட நாளில் மெட்ராஸுக்கு வந்தனர். படகுப் பயணத்தில் ‘தற்செயலாக’ பல பொருள்கள் தொலைந்து போய்விடுமாம். அன்று மாலையே கறுப்பர் நகரத்தில் உள்ள திருடன் பஜாரில் நீரில் மூழ்கியதாகக் கூறப்படும் பல பொருள்கள் கிடைத்ததாக நகைச்சுவையாகக் கூறப்பட்டது. பயணிகளின் விஷயத்தில் இன்னும் கஷ்டம். படகுப் பயணத்தில் பாதியிலேயே கட்டணம் குறித்த மறு பேரம் நடந்தது. வெள்ளைக்காரிகள் கூட மசூலா படகோட்டிகளால் கைத்தாங்கலாகத் தூக்கிச் செல்லப்பட்டனர். வேண்டிய கட்டணம் கட்டவில்லை என்றால் தொபேலென்று நீருக்குள் விட்டு விடுவார்களாம். ‘இவர்கள் கொட்டத்தை அடக்கியாக வேண்டும்’ என்று ஏகப்பட்ட முணுமுணுப்புகள்.
ஆரம்ப காலத்தில் ஜார்ஜ் கோட்டைக்கு எதிரேதான் கப்பல்கள் நங்கூரமிட்டுக் கொண்டிருந்தன. சுங்க அலுவலகமும், வணிகர்களின் கிடங்குகளும் கோட்டைக்குள் இருந்த காலம் அது. ஆனால் கவர்னர் கிளைவ் அனைத்து வணிகங்களையும் கோட்டையை விட்டு வெளியேற உத்தரவிட்டார். அதற்காக அவர் முதலில் சுங்க அலுவலகத்தைக் கருப்பர் நகரின் கிழக்கு முகமாகக் கடலை நோக்கி மாற்றினார். அவசர அவசரமாக வணிக நடவடிக்கைகள் அதைத் தொடர்ந்தன. கப்பல்களும் அதற்கு எதிரே நங்கூரமிட ஆரம்பித்தன. ஒரு விதத்தில் நூறாண்டுக்குப் பின் துறைமுகம் கட்டப்படும் இடத்தை கவர்னர் கிளைவ் அன்றே நிர்ணயித்திருந்தார்.
1770ஆம் ஆண்டில் வாரன் ஹேஸ்டிங்ஸ் ஆளுநராக இருந்தபோது மெட்ராஸுக்கு ஒரு துறைமுகம் முதலில் பரிந்துரைக்கப்பட்டது. இருப்பினும், அந்த நேரத்தில் அதை உருவாக்க அதிகத் தொழில்நுட்பம் இல்லை.
1850களில் கரையிலிருந்து கடலுக்குள் 1,000 அடி நீளத்திற்கு 40 அடி அகலத்துக்கு துறைக்கிட்டு (pier) கட்டப்பட்டது. அதையொட்டி கப்பல்கள் நிற்க, அதில் தண்டவாளங்களைப் பொருத்தி பொருள்களைக் கப்பலிலிருந்து எடுத்து வரும்படி ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது. இருப்பினும், 1868 மற்றும் 1872இல் ஏற்பட்ட புயல்களால் கப்பல்கள் வந்து மோதி அந்த துறைக்கிட்டைச் செயலிழக்கச் செய்தன.
1875இல் விக்டோரியா மகாராணியின் மகன் எட்வர்ட் ஒரு புதிய துறைமுகத்திற்கு அடிக்கல் நாட்டினார். கடலுக்கு அடியில் துறைமுகத்தின் வடக்கு மற்றும் தெற்கு சுவர்கள் கட்டப்பட்டன. இந்த இரண்டு சுவர்களும் கடலைக் கட்டுப்படுத்தி, புயல் மற்றும் அலைகளால் பாதிக்கப்படாத அமைதியான நிலையை உருவாக்கின. இருப்பினும் சுவர்கள் இரண்டுமே 1877இல் இடிந்து விழுந்தன. கடலுக்கு ஈடு கொடுத்து மெல்ல மெல்ல சுவரை மீண்டும் கட்டினார்கள்.
பிரான்சிஸ் ஸ்பிரிங், சென்னை அரசாங்கத்தின் ரயில்வே துறையின் செயலாளராக இருந்தவர். 1904இல் துறைமுகத்தின் தலைவராக நியமிக்கப்பட்டார். 1906இல், அவர் தலைமைப் பொறியாளர் பதவியையும் ஏற்றுக்கொண்டார். அதன் பின் விஷயங்கள் மிக வேகமாக நகர்ந்தன.
மெட்ராஸின் முதல் காரின் சொந்தக்காரர் இவர். அது மட்டுமா? கணித மேதை ஸ்ரீநிவாச ராமானுஜனின் திறமைகளை முதன்மைக் கணக்காளர் எஸ். நாராயண ஐயர், பிரான்சிஸ் ஸ்பிரிங் கவனத்திற்குக் கொண்டு வந்தார். விரைவில், ஸ்பிரிங் ராமானுஜனின் ஆற்றலைப் புரிந்துகொண்டு, இங்கிலாந்தில் அவரது ஆராய்ச்சிப் படிப்புகளுக்கு அரசாங்க ஆதரவைப் பெற்றுத்தந்தார்.
துறைமுகத்தின் பணிகள் 1911இல் நிறைவடைந்தன. இது மெட்ராஸ் வணிகச் சமூகத்தால் வரவேற்கப்பட்டது. முதல் இரண்டு ஆண்டுகளில், துறைமுகம் 600 கப்பல்களைக் கையாண்டு 300,000 டன் சரக்குகளின் போக்குவரத்தையும் பதிவு செய்தது.
துறைமுகத்தின் வெற்றி எதிரிகளையும் அழைத்து வந்தது. உலகப் போரின்போது எதிரிகளால் தாக்கப்பட்ட ஒரே இந்தியத் துறைமுகம் மெட்ராஸ் தான். 1914இல் ஜெர்மன் கப்பல், எம்டன், துறைமுகத்தில் உள்ள எண்ணெய்க் கிடங்கின் மீது குண்டு வீசி வர்த்தகத்தைச் சீர்குலைத்துவிடலாம் என்று எண்ணியது. இரண்டு மைல் தூரத்திலிருந்து ஒரு குண்டு மழையை துறைமுகத்தின் மீது வீசியது. பற்றியெரிந்த தீயை அணைக்க பல நாட்கள் ஆனது.
துறைமுகத்தால் மெட்ராஸின் பூகோளத்தில் சில மாற்றங்கள் நிகழ்ந்தன.
ஒரு சிறிய நிலப்பரப்பாக இருந்த மெட்ராஸ் கடற்கரை, துறைமுகத்தின் காரணமாக வளர ஆரம்பித்தது. குவிக்கப்பட்ட மணல் கடற்கரையைப் பெரிதாக்கியது. அதற்கு ‘மெரினா’ என்று பெயரிடப்பட்டது. துறைமுகத்தின் வடக்கே உள்ள ராயபுரம் மற்றும் காசிமேடு கடற்கரைகள் மெதுவாக அழியத் தொடங்கின. கடல் பின்வாங்கியபின் புதிய துறைமுக அலுவலகங்களின் அடித்தளத்தைத் தோண்டும்போது, கப்பல் சிதைவுகள் மற்றும் புதையல்கள் வெளிப்பட்டன. இவ்வாறு தோண்டி எடுக்கப்பட்ட பீரங்கிகள் கோட்டை அருங்காட்சியகத்தில் உள்ளன.
2004இன் இந்தியப் பெருங்கடல் சுனாமி, துறைமுகத்தில் பேரழிவை ஏற்படுத்தியது. துறைமுகத்தின் கிரேன்கள் மற்றும் இதர இயந்திரங்கள் உட்பட கட்டமைப்புகளும் சேதமடைந்தன. சில கப்பல்கள் சுவரில் முட்டி சேதமடைந்தன. மற்றவை ஒன்றோடொன்று மோதின. ஆனால் துறைமுகம் 2 நாட்கள் மட்டுமே மூடப்பட்டது.
கப்பலோட்டிய தமிழன் சிதம்பரத்தின் சிலை இன்று துறைமுக வாயிலில் உள்ளது. இந்தத் துறைமுகத்தைக் கட்டிய ஆங்கிலேயர்களால் அவரது கப்பல் நிறுவனம் ஒருமுறை சீர்குலைந்து திவாலானது என்பது தெரிந்த விஷயம்.
மெட்ராஸ் துறைமுகம் ஒரு செயற்கைத் துறைமுகமாக இருப்பதால், கடலுக்கடியில் நீரோட்டங்களின் காரணமாக மணல் குவிப்பு நடை பெறுகிறது. இதன் காரணமாக, துறைமுகத்தின் ஆழம் ஒவ்வொரு நிமிடமும் குறைக்கப்படுகிறது. இயந்திரங்கள் 24 மணி நேரமும் தூர்வாரியபடி கடலுடன் போராடுகின்றன.
சென்னைத் துறைமுகம் 274 ஹெக்டேர் பரப்பளவைக் கொண்ட நாட்டிலேயே இரண்டாவது சிறிய துறைமுகமாகும்.
ஆனால் இரும்புத் தாது, நிலக்கரி, கிரானைட், உரங்கள், பெட்ரோலியப் பொருள்கள், ஆட்டோமொபைல்கள் எனப் பல்வேறு சரக்குகளைத் துறைமுகம் கையாண்டு இந்தப் பிராந்தியத்தின் பன்முகப் பொருளாதாரத்தைப் பிரதிபலிக்கிறது.மெட்ராஸின் செல்வச் செழிப்புக்கு அடையாளம் இந்தத் துறைமுகம்.
0
