ஆதி மெட்ராஸில் குதிரை பூட்டிய ஜட்கா வண்டிகள் மற்றும் மாட்டு வண்டிகள் தான் முக்கிய வாகனங்கள். பக்கிங்காம் கால்வாயில் மிதந்து வந்த படகுகளில் மலை மலையாகக் குவிந்த வைக்கோலும் புல்லும் தினம் தினம் வந்திறங்கும். அதே போல் நகரில் குவிந்து கிடந்த மாட்டுச் சாணத்தை அகற்றுவது பெரும் பாடு.
இதையெல்லாம் முடிவு கட்டும் விதத்தில் முதல் இந்திய கார், மெட்ராஸில் சிந்தாதிரிப்பேட்டை சிம்ப்சனில் தயாரிக்கப்பட்டது. ஆனால் அதற்கு முன்பே சில ஐரோப்பியர்கள் மற்றும் இந்தியர்கள் தங்கள் கார்களை இறக்குமதி செய்தனர். உள்ளூர் கார்கள் 1950களில் பெருமளவில் உற்பத்தி செய்யப்படத் தொடங்கின.
கார் செல்லும் சாலைகள் எண்ணிக்கையில் போதுமானதாகவும் இல்லை. தரத்தில் நன்றாகவும் இல்லை என்பது அப்போது உணரப்பட்டது.
வண்டிப்பாதையில் இருந்து உருவான சென்னையின் பழமையான சாலை மவுண்ட் ரோட். ஏசுவின் சீடரான தாமஸின் புனித மலைக்கு கோட்டையில் இருந்து பயணிப்பதற்காக மெட்ராஸ் ஐரோப்பிய மக்களால் பயன்படுத்தப்பட்டது. அதனால் தான் மவுண்ட் ரோட்
1900 களில் காரும் வண்டியும் பெருக்கெடுத்து விரைய, நகரின் இதர சாலைகளால் ஈடு கொடுக்க முடியவில்லை. நகரின் எல்லாப் பகுதிகளையும் இணைக்கும் மவுண்ட் ரோடை நம்பியே மெட்ராஸில் வாகனப் போக்குவரத்து நடந்தது. எனவே இந்தச் சாலை மெட்ராஸின் உயிர் நாடி என்று போற்றப்பட்டது.
வளர்ந்து வரும் நகரத்தின் இதர சாலைகள் இத்துடன் வந்து சேர்ந்தன. ஒரு நதியின் கிளை ஆறுகள் போல. 1960களில் போக்குவரத்து நெரிசலை ஏற்படுத்தின இந்தச் சாலை சந்திப்புகள். முக்கியமாக நகரம் மேற்கு மற்றும் தெற்கு நோக்கி அசுர வளர்ச்சி கொண்டது. ஆரம்பத்திலும் சிந்தாதிரிப் பேட்டை, புதுப்பேட்டை போன்ற குடியிருப்புகள் இந்தச் சாலையை ஒட்டியே வந்தன.
கோட்டையை விட்டு வெளியேறுவது பாதுகாப்பானது என்று ஆங்கிலேயர்கள் கருதியபோது நுங்கம்பாக்கம், கீழ்ப்பாக்கம் பகுதிகள் ஒரு குடியேற்றப் பகுதிகளாக விரும்பப்பட்டது. ஏராளமான வீடுகளும் கல்லூரிகளும் பள்ளிகளும் அங்கு வந்தன. தியாகராய நகர் மவுண்ட் ரோட்டை ஒட்டியே உருவாக்கப்பட்டது.
ஆனால் சென்னையின் வர்த்தக மையம் இன்னமும் ஜார்ஜ் டவுனிலும் மவுண்ட் ரோடிலும் தான் இருந்தன.
மெட்ராஸ் நகரம் அண்ணாநகர் வரை விரிவடைந்தபோது, நுங்கம்பாக்கம் சாலையில் இருந்த போக்குவரத்து நெரிசல் அது மவுண்ட்ரோட்டைச் சந்திக்கும் ஜெமினி ஸ்டுடியோ அருகாமையில் பெரிய பிரச்னையை உருவாக்கியது.
மக்கள், நகரின் இதர பகுதிகளுக்குச் செல்லவேண்டுமென்றால் மவுண்ட் ரோட்டின் வாகனப் போக்குவரத்து பெரும் தடையானது. முன்பு நகர விரிவாக்கத்தை ஊக்குவித்த சாலை இப்போது நகர்ப்புற வளர்ச்சிக்கே சவாலாக மாறிவிட்டது.
காலையிலும் மாலையிலும் இந்தச் சந்திப்பில் கிட்டத்தட்ட 10,000 வாகனங்கள் சிக்கித் தவித்தன. காவல்துறைக்குத் தினம் தினம் அது ஒரு தலைவலி .நகரமே ஸ்தம்பிக்கும் அளவுக்கு நெரிசல்.
புகை மண்டலம் உடல் நலனை அச்சுறுத்தியது.
போக்குவரத்து நெரிசலைக் குறைக்க வேண்டும் என்று எண்ணிய அரசு, நிபுணர்களின் கருத்துகளைக் கேட்டது.. சாலையில் பாலம் கட்டுவது தவிர வேறு வழியில்லை என்று கட்டடக் கலைஞர்கள் பரிந்துரைத்தனர்.
இதர ஊர்களில் அதுவரை ஆறுகளின் மேல் மட்டுமே பாலங்கள் இருந்த காலத்தில், சாலைப் பாலம் என்பது மெட்ராஸுக்குப் புதிதல்ல. 1965ல் கோடம்பாக்கம் மேம்பாலமும், 1966ல் கடற்கரைச் சாலையில் ரயில்பாதைக்குக் கீழ் ரிசர்வ் வங்கிப் பாலமும் வந்துவிட்டன.
மவுண்ட் ரோட்டுக்கு கட்டடக் கலைஞர்கள் ஒரு துணிச்சலான திட்டத்தைத் பரிந்துரைத்தனர். அரை கிலோமீட்டர் நீளம் கொண்ட 2 கைகள் கொண்ட ஒரு மேல்பாலம், மவுண்ட்ரோட்டில் போக்குவரத்து சிக்னலைத் தவிர்த்து வண்டிகளை சாலையின் மேல் பறக்க அனுமதிக்கும்.இதையொத்த பிரம்மாண்ட சாலைப் பாலம் இந்தியாவில் இரண்டு மட்டுமே இருந்தன. இரண்டும் பணம் நிறைந்த பம்பாயில். இந்தியாவின் முதல் மேம்பாலம் பம்பாய் கெம்ப்ஸ் கார்னர் மேம்பாலம்.
மெட்ராஸில் திட்டத்தின் படி 1400 அடி நீளமும் 48 அடி அகலமும் கொண்ட பாலம், கட்டும் நேரத்தில் நாட்டிலேயே மிக நீளமாக இருந்திருக்கும்.
பாலம் கட்ட வேண்டும் என முடிவெடுக்கப்பட்டவுடன் அதற்கான கால அவகாசம் இரண்டு ஆண்டுகள் தான் என்று முடிவெடுக்கப்பட்டது. அவ்வளவு போக்குவரத்தையும் அடுத்திருந்த சிறிய சாலைகளிள் திருப்பி விடுவதால் அதற்கு மேல் நகரம் தாங்காது என்று புரிந்து கொண்டிருந்தனர்.
அதற்கான டெண்டர் விடும் பணிகள் தொடங்கியது.
இரண்டே ஆண்டுகளில் இந்தப் பாலத்தைக் கட்டி முடிக்க அரசு எண்ணியது. அன்றைய நிலையில் இவ்வளவு பெரிய வேலையை அதி சீக்கிரத்தில் முடிக்கக் கூடிய ஸ்தாபனங்கள் மிகவும் குறைவு. ஈஸ்ட் கோஸ்ட் கன்ஸ்ட்ரக்ஸன் ஒப்பந்தம் செய்யப்பட்டது.
அரசின் திட்டங்களை எப்படி நிறைவேற்ற வேண்டும் என்பதற்கு அண்ணா மேம்பாலம் ஓர் எடுத்துக்காட்டு. இது நிர்ணயிக்கப்பட்ட நேரத்திற்கு முன்பே மற்றும் மதிப்பிடப்பட்டதை விடக் குறைந்த செலவில் முடிக்கப்பட்டது.
நவம்பர் 1969 இல், மவுண்ட் ரோடு அப்போது இறந்த திராவிடத் தலைவர் பெயருக்கு மாற்றி அண்ணாசாலை ஆனது.
இந்த மேம்பாலம் 1 ஜூலை 1973 அன்று போக்குவரத்துக்காகத் திறக்கப்பட்டது. சினிமா பாணி திறப்பு விழாவில் பல வண்ண விளக்குகள் எரிய போலீஸ் வாகனங்கள் முதலமைச்சருக்கும் இதர வண்டிகளுக்கும் முன்னால் சென்று வழிவகுத்தன. தலைமை தாங்கித் திறந்து வைத்த முதல் அமைச்சர் மு. கருணாநிதி. எதிர்பார்த்தபடியே இந்த மேம்பாலத்துக்கும் அண்ணா பெயரைச் சூட்டினார்.
இங்குதான் ஜெமினி ஸ்டுடியோ கிட்டத்தட்ட 35 ஆண்டுகளாக மெட்ராஸின் அடையாளமாக இருந்தது. பிரம்மாண்டத்துக்குப் பெயர் போனது இந்த நிறுவனம். மெட்ராஸுக்கு வந்த முக்கிய பிரமுகர்கள் கேட்டுக்கொண்டதன் பெயரில் அவர்கள் அங்கு அழைத்துச் செல்லப்பட்டார்கள். சீனப் பிரதமர் உட்படப் பலரும் இங்கு சினிமா காட்சிப் பதிவைக் கண்டுள்ளனர். ஆனால் பாலம் கட்டி முடிக்கும் தறுவாயில் ஜெமினி தனது கடைசி படத்தைத் தயாரித்துக்கொண்டிருந்தது.
எனினும் மக்கள் மனதில் உறுதியாக ஒட்டிக்கொண்டது அந்த ஜெமினி நினைவுகள். அதனால் அண்ணாவின் பெயர் சூட்டப்பெற்றிருந்தாலும் அது இன்றளவும் ‘ஜெமினி பாலம்’ என்றே பெரும்பாலோரால் அழைக்கப்படுகிறது.
அடுத்தடுத்த மாதங்களில், வாகனங்கள் பறப்பதைக் காணச் சுற்றுலாப் பயணிகள் குவிந்தனர் (பக்கச் சுவர்கள் சக்கரங்களை மறைத்து, வாகனங்கள் பறக்கும் உணர்வைக் கொடுத்தது). அடுத்தடுத்த ஆண்டுகளில் கிட்டத்தட்ட ஒவ்வொரு தமிழ்ப் படத்திலும் ஒரு டூயட் அல்லது சண்டைக் காட்சி இந்தப் பாலத்தில் படமாக்கப்பட்டன. இதனால் மேம்பாலம் மெட்ராஸின் நன்கு அங்கீகரிக்கப்பட்ட அடையாளமாக மாறியது
மேம்பாலத்தின் மிக உயரமான இடத்தின் கீழ், 2 அரை வட்டங்களில் ஒரு தோட்டம் இருந்தது. 1974இல் குதிரைகள் மீதான சூதாட்டம் குடும்பங்களை அழிக்கிறது என்று அரசாங்கம் கூறியதால் குதிரைப் பந்தயங்கள் தடை செய்யப்பட்டன. அந்நிகழ்வின் நினைவாக அந்தத் தோட்டங்களில் ஒரே மாதிரியான தாவும் குதிரையை அடக்குவது போல 2 மனிதச் சிலைகள் நிறுவப்பட்டன.
1998ல் ஒருமுறை பாலத்தைக் குண்டு வைத்துத் தகர்க்கப் பயங்கரவாதிகள் முயற்சித்துத் தோல்வியடைந்தனர்.
2012 ஆம் ஆண்டு வரை பாலம் வாகன இயக்கத்திற்கு மிகவும் பாதுகாப்பானதாகக் கருதப்பட்ட பாலத்தில் ஓர் எதிர்பாராத சம்பவம் நிகழ்ந்தது.
பல்லவன் பேருந்து ஒன்று வளைவில் செல்லும்போது கவிழ்ந்து 20அடி உயரத்தில் இருந்து சினிமாத்தனமாக விளிம்பில் தொங்கிக்கொண்டிருந்தது.
இறுதியில் தலைகீழாகக் கீழே விழுந்து 40 பயணிகளுக்குக் காயம் ஏற்பட்டது. அதைத் தவிர அதன் 50 ஆண்டுகால வாழ்க்கையில் பெரிய ஆபத்துகள் ஏதும் பாலம் சந்திக்கவில்லை.
இப்போதெல்லாம் ஒரு மணிக்கு 10,000 லிருந்து 15000 வண்டிகள் உச்ச நேரப் போக்குவரத்தில் அதைக் கடக்கின்றன. நாள்தோறும் லட்சக்கணக்கான வாகனங்கள் இன்று விரைந்து செல்கின்றன
இன்றும் நகரத்தின் வளர்ச்சி இந்த இடத்திலிருந்து வெகு தொலைவில் உள்ளது, ஆனால் இந்தப் பாலம் இல்லாமல் மெட்ராஸ் போக்குவரத்து எப்படி இருந்திருக்கும் என்று யாராலும் கற்பனை செய்ய முடியாது.
இன்று மெட்ராஸ் மேம்பாலங்களின் நகரமாக உள்ளது, இது அனைத்தும் இந்த மேம்பாலத்தில் தொடங்கியதுதான்.
0
