1831இல் மேத்தியூ பௌல்டனின் சோஹோ தொழிற்சாலை இருந்த பிர்மிங்காம் நகரம் முதல் லண்டன் வரை ஒரு ரயில் பாதை அமைக்க தொடங்கப்பட்ட கம்பெனி, அதைக் கட்டுவதற்கு ராபர்ட் ஸ்டீவென்ஸனை அணுகியது. இந்தப் பாதை வடக்கே லிவர்பூல் துறைமுகம் வரை நீடிக்கப்படும் என்றும் கம்பெனி அறிவித்தது. பருத்தி ஆலைகள் மிக்க லாங்காஷைர் (Lancashire) மாவட்டத்து செல்வந்தர்கள் இதற்கு நிதி ஈட்டினர்.
பிரமிடை மிஞ்சிய உலக அதிசய ரயில்
லிவர்பூல் மான்செஸ்டர் ரயில்பாதையே மிகப் பெரிய சாதனை என்றால், இந்த பர்மிங்காம் ரயில்பாதை உலக வரலாற்றில் யாரும் சாதிக்காத கற்பனை செய்யாத திட்டம் என்று பொறியாளர் பீட்டர் லெகௌண்ட் (Peter Lecount) முரசு கொட்டினார். எகிப்தின் பிரம்மாண்ட கீசா பிரமிடைவிட, இந்த ரயில் பாதை கட்ட கற்கள் அதிகம் வேண்டும் என்றும், அந்த பிரமிடை ஒரு அடி உயர்த்துவதற்கு இத்திட்டம் சமம் என்றும் அறிவித்தார். இருபதாயிரம் தொழிலாளர்கள், ஐந்து வருடம் கல்லை உடைத்தும், மண்ணை வெட்டியும், பாலம் கட்டியும், இரும்புத் தண்டவாளத்தை நட்டு இணைத்து உழைத்தனர். வில்லியம் ஜோன்ஸ் வழியாகவோ, காலின் மேக்கன்சீ வழியாகவோ, இந்திய இலக்கியம் ஏதாவது கேள்விப்பட்டிருந்தால் வானர சேனை கடலில் கட்டிய பாலத்தை உவமையாய் பீட்டர் லெகௌண்ட் சொல்லியிருக்கலாம். கம்பன் ஏமாந்தான்; வால்மீகி வாய்ப்பிழந்தான்.
நூற்றியெண்பது கிலோமீட்டர் நீளம். அந்தத் தசாப்தத்தில் உருவாகிய மிக நீண்ட ரயில் பாதை இதுவே. ஆனால் இங்கிலாந்தின் நிலப்பரப்பெங்கும் ஏறத்தாழ நூற்றி இருபது ரயில் பாதைகளை வெவ்வெறு தனியார் கம்பெனிகள் அமைத்து வந்தன. நான்கு கிலோமீட்டர் முதல் நூறு கிமீ வரை நீளம். சரக்கிற்குச் சில ரயில்கள், பயணிகளுக்குச் சில ரயில்கள், சரக்குப் பெட்டி பயணிப்பெட்டி கலந்து சில ரயில்கள். நிலக்கரி, தாது உலோகங்கள், சுண்ணாம்பு என்று பலவிதமான சரக்கு.
ஜார்ஜ் ஸ்டீவென்ஸனும் ராபர்ட் ஸ்டீவென்ஸனும் உருவாக்கிய லிவர்பூல் மேன்சஸ்டர் ரயில்வண்டியின் பெட்டிகள், சிறியவை. கூரையில்லாதவை. சுரங்கத்திலிருந்து கரி தகரம் இரும்பு போன்று தாது பொருள்கள் கொண்டு வரும் சரக்கு பெட்டிகள். பயணிகள் அமர்வதற்குச் சில மர மேசைகள் மட்டும் சேர்க்கப்பட்டன. 1830 முதல் ஆண்டுக்கு தொண்ணூறு ஆயிரம் பயணிகள் பயணம் செய்வார்கள், மூன்று லட்சம் டன் சரக்கு ரயில்வழி செல்லும் என்று ரயில் கம்பெனி கணித்தது. ஆனால் சரக்கைவிடப் பயணிகளே ரயில்களை ஆவலாக ஆதரித்தனர். ஆறே மாதத்தில் ஒரு லட்சத்தி எண்பதாயிரம் பயணிகள் அந்த ரயில் பயணம் செய்தனர். அந்த ஆறுமாதத்திலும் முப்பதாயிரம் டன் சரக்குதான் ரயிலில் சென்றது. ரயில் போட்டியால் படகில் சரக்கெடுத்து செல்லும் கட்டணம் குறைந்தது.
ஓரிரு ஆண்டில் மூவகை பயணிப்பெட்டிகள் உருவாகின– முதலாம் வகுப்பு, இரண்டாம் வகுப்பு, மூன்றாம் வகுப்பு. மூன்றாம் வகுப்பு பெட்டிகளில் கூரை இராது. குதிரை வண்டிகளை போல் ஆறு அல்லது எட்டு நபர்கள் உட்காரும் சிறிய பெட்டிகள்.
பல துரைகள் (ஜமீந்தார்கள்) தங்கள் நிலத்திலோ, நிலத்தின் அருகிலோ தண்டவாளம் ஓடக்கூடாது என்று தீவிரவாதமாக எதிர்த்தார்கள். இவர்களிடம் பணபலம் மட்டுமல்ல அதிகார பலமும் இருந்தது. இங்கிலாந்தின் நாடாளுமன்றத்தில் ஒரு சபை துரைகளின் சபை (House of Lords). கால்வாய் கம்பெனிகளும் குதிரை வண்டி கம்பெனிகளும் பலமாக ரயில்களை எதிர்த்தன. அதே சமயம், சுரங்கப் பிரபுக்களும், ஆலை சொந்தக்காரர்களும், முதல் ஈட்டியவர்களும், பொதுமக்களும் ரயில்களை வரவேற்றனர். இவர்களில் பலருக்கும் பண பலமும் அதிகார பலமும் இருந்தது. இந்த எதிரெதிர் செல்வந்தர்களின் போட்டிகளுக்கும் சுயநலன்களுக்கும் பொதுநலன்களுக்கும் இடையே எப்படியோ ரயில் யுகம் அமோகமாக வளர்ந்தது.
மலையும் காடும் ஆறும் சேறும் ஓடையும் ஏரியும் சிதறிக்கிடந்த பிரட்டானியத் தீவில் ரயில் பாதைகள் செய்வது அவ்வளவு எளிதல்ல. ஏற்ற தாழ்வுகள் இயற்கையின் சாதி. பாலமும் குகையும் ரயில்களின் நியதி. இங்கிலாந்து மாறியது, ரயிலில் ஏறியது. செங்கலிலும் மரத்திலும் பாலம் அமைத்தவர்கள், இரும்பிலும் கல்லிலும் பாலம் அமைக்க பல புதிய சோதனைகளை மேற்கொண்டனர். முப்பது நாற்பது மீட்டர் நீளத்தில் கால்நடையும் குதிரைவண்டியும் செல்லும் பாலங்கள் அப்போது சகஜம். ரயிலுக்கும் அதிகமான கணத்தைத் தாங்கும் பாலம், அதுவும் நூறு இருநூறு மீட்டர் நீளத்திற்குக் கட்டவேண்டும். பாலம் கட்டுவதில் பல வித புது கட்டமைப்புகளும் கட்டுமான பொருள்களும் வைத்து பரிசோதனைகள் அரங்கேறின. இந்த அனுபவங்களும் பாடங்களும் பின்னர் இந்தியாவில் ரயில் பாதை அமைக்கும்போது காவேரி, கோதாவரி, கிருஷ்ணை, நர்மதை, கோதாவரி, கங்கை, யமுனை போன்ற பெரிய நதிகளைக் கட்ட பிற்காலத்தில் உதவின.
தண்டவாளம் செய்யும் கம்பெனிகள், ரயில் எஞ்ஜின் செய்யும் கம்பெனிகள், பயணி ரயில் பெட்டி செய்யும் கம்பெனிகள் என்று பல்வேறு புது நிறுவனங்கள் நாடெங்கும் முளைத்தன. சில கம்பெனிகள் பெரும் லாபம் பெற்றன; சில நஷ்டப்பட்டு அழிந்தன. ரயில் கம்பெனிகளில் பங்கு வாங்குவது புதியதொரு சூதாட்டம்போல் அபரிமிதமாக வளர்ந்த்து. நாட்டைப் பணவெள்ளத்தில் மூழ்கடித்தது. எந்த கம்பெனி லாபம் தரும், எது லாபம் தராது என்று யூகமில்லாமல் பலரும் தங்கள் வாழ்நாள் சேகரித்த செல்வத்தில் பங்கு வாங்கி பணம் இழந்தனர்; ஒரு சிலர் பெரும் செல்வம் சம்பாதித்தனர். இரவோடு இரவாகப் பணத்தை வாங்கிக்கொண்டு கடையை மூடி பங்காளிகளை ஏமாற்றும் கம்பெனிகளை கட்டுப்படுத்த, அரசாங்கம் புதிய சட்டங்களைக் கொண்டுவந்தது. எந்த ஒரு ரயில் கம்பெனியும் ஒரு புதிய ரயில் பாதை கட்ட நிதி கேட்கும் முன், அரசாங்கத்திடம் பத்து சதவிகிதம் பணத்தைத் தொகையாக கட்டவேண்டும் என்று ஒரு மசோதா இயற்றி, சட்டம் விதித்தது.
இங்கிலாந்தின் ரயில் திட்டத்தைப் பார்த்து அண்டை நாடுகளும் வியந்தன. ஆங்கிலேய ரயில் கம்பெனிகள் பெல்ஜியம், சுவிட்சர்லாந்து, கனடா, அமெரிக்கா போன்ற மற்ற நாடுகளுக்கும் ரயில் வண்டிகளையும் எஞ்ஜின்களையும் ஏற்றுமதி செய்தன. ஆனால் ஒட்டு மொத்த ஐரோப்பாவைவிட கிட்டத்தட்ட 1890 வரை இங்கிலாந்தில் ரயில் பாதைகளும் ரயில் வண்டிகளும் அதிகமாக இருந்தன.
யாவரும் வல்லவர் யாதும் சிறப்பு என்று கருதவேண்டாம். பொறியியல் அக்காலத்தில் கல்லூரி, பள்ளி கல்வியல்ல. 1840இல் தான் கிளாஸ்கோ பல்கலைக்கழகம் ஒரு பொறியியல் கல்லூரியைத் தொடங்கியது. ஜெர்மனி பிரான்சு போன்ற நாடுகளிலும் சுரங்கம் சார்ந்த பொறியியலுக்கு மட்டுமே கல்லூரிகள் இருந்தன. 1870களில் ஆக்ஸ்ஃபோர்ட் கேம்ப்ரிட்ஜ் போன்ற பாரம்பரிய பல்கலைகழகங்களில் மின்சாரம், வேதியியல், இயந்திரவியல் போன்ற துறைகளில் பொறியியால் கல்லூரிகள் தொடங்கப்பட்டன.
மேலும் இவையெல்லாம் கீழ்தட்டு மக்களின் கல்விமுறையாக மட்டும் இருந்தன. செல்வந்தர்களும், அரச குடும்பத்தினரும், மற்ற நெடுங்கால மேல்தட்டு மக்களும், சட்டம், மதம், இலக்கியம், ராணுவம், அரசு நிர்வாகம், வணிகம் போன்ற தொழில்களில்தான் கல்வி பயின்றனர். பதினெட்டு வயது வரை ஆங்கிலம் எழுதப்படிக்கத் தெரியாத சுரங்கக் கூலித் தொழிலாளர், ஜார்ஜ் ஸ்டீவென்ஸன், ரயில் யுகத்தைத் தொடங்கிவைத்தார். ஜேம்ஸ் வாட், ரிச்சர்ட் டிரெவிதிக், ஜான் வில்கின்சன், ஜோசஃப் மாட்ஸ்லே, மார்க் புரூணல், ஜேம்ஸ் ஹார்கிரீவ், வில்லியம் ஸ்டர்ஜன் போன்று பல சாதனையாளர்களும், தானாகக் கற்றவர்கள். பொறியியலும் கைப்பழக்கம் என்று கருதி, முறையாய் கற்றவர்களைக் கற்பனைக்கூட செய்யாத பரிசோதனைகளைச் செய்து கரிவிசை, நூற்கும் விசை, மின்சார காந்தம், திருகாணி சாண இயந்திரம் எனப் புதுப்புது விசைகளை படைத்தனர்.
வகுத்த கல்வி முறையின்றி விசைகளை வடிக்கும் காலம் என்பதால், நாமும் இதை செய்யலாம் என முனைந்து பற்பல விசைகளை, குறிப்பாக ரயில் எஞ்ஜின்களைப் பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டில் பலரும் வடித்தனர். ரிச்சர்ட் டிரெவிதிக்கையே மறந்த உலகம் அவர்களையும், அவர்கள் வடித்த சுமாரான அல்லது தரங்கெட்ட விசைகளையும் மறப்பது யதார்த்தம். பிரண்டன் பயணி என்ற ஒரு கரிவிசை எஞ்ஜின், குதிரை கால் போல் இரண்டு இயந்திரக் கால்களோடு வடிக்கப்பட்டது. இவற்றையும் இயக்க சிலிண்டரின் தண்டிலிருந்து இரண்டு கம்பிகள் இருந்தன. ஹாரிசன் ஹரிகேன் எனும் ஒரு எஞ்ஜின் பத்தடி விட்டம் கொண்ட பிரம்மாண்ட சக்கரங்கள் கொண்டது. டிரெவிதிக்கின் எஞ்ஜின் சக்கரங்கள் தண்டவாளத்தில் வழுக்கி வழுக்கி சென்றதால், வழுக்காமல் செல்லப் பல்பொருந்திய சக்கரத்துடன் ஜோசஃப் பிளெகின்சாப் படைத்தார். இரண்டு தண்டவாளங்களுக்கு நடுவே பற்களுடை மூன்றாவது தண்டவாளத்தைச் சக்கரம் கவ்விக்கொண்டே எஞ்ஜின் நகரும். இது சுவிட்ஸர்லாண்டு போன்ற உயர்ந்த மலைகள் உள்ள நிலங்களில் பயன்பட்டது. மேட்டுப்பாளையம் உதகமண்டம் ரயிலிலும் இதைக்காணலாம். கேம்டன் அம்பாய் ராட்சசன் என்ற எஞ்ஜினில் சிலிண்டரிலிருந்து ஒவ்வொரு சக்கரத்திற்கும் ஒவ்வொரு தண்டு தனியாக வடித்தனர். இது போல் பல்வேறு பரிசோதனைகள் அரங்கேறின. இன்றைய பொறியியல் பாடநூல்களில் கூட இவை இடம்பெருவதில்லை.
மேற்கே போகும் ரயில்
வடக்கே லிவர்பூல் துறைமுகம் ரயில் இணைப்பால் வளர்வதைக் கண்டு, தெற்கே பிரிஸ்டல் (Bristol) நகர் மக்கள் லண்டனிலிருந்து பிரிஸ்டலுக்கும் ரயில் பாதை அமைக்க விரும்பினார்கள்.1833இல் பெரும் மேற்குதிசை ரயில்வே (Great Western Railway) என்று ஒரு கம்பெனி நிறுவினர். இதைத் திட்டமிட்டு செயலாற்ற இசம்பார்ட் கிங்டம் புரூணலை நியமித்தனர். இளைய புரூணலின் கற்பனை குதிரைக்கு இது அற்புதமான வாய்ப்பு.
லண்டனுக்கும் பிரிஸ்டலுக்கும் நேர்கோடு வரைந்தார் போல் ரயில் பாதை போட முடியாது. முப்பது மைல் அகலத்தில் மார்ள்பரா டௌன்ஸ் (Marlborough Downs) எனும் பகுதி நடுவே இருந்தது. இது மேடு பள்ளங்கள் நிறைந்த பகுதி. இந்த நிலத்தில் அடிக்கடி ஏறி இறங்கும் ரயில் பாதையே அமைக்கமுடியும். ஆனால இதற்கு வடக்கே வளைந்து சென்று ரயில்பாதை அமைத்தால், ஒரே வேகத்தில் சீராக ரயில்வண்டி செல்லும். 1835இல் இத்திட்டத்தை புரூணல் முன்வைத்தார். அதோடு, மற்ற ரயில்களை விட அகலமாக ஏழடி அகலமான ரயில் பாதை திட்டமிட்டார். இதனால், அகலமான ரயில் பெட்டிகள் செய்யலாம்; ரயில்வண்டி வேகமாகச் செல்லலாம். ஹேரிசன் ஹரிகேன் எஞ்ஜின்போல் ஒரு பத்தடி விட்ட சக்கரங்கள் கொண்ட எஞ்ஜினையும் படைத்து பயன்படுத்த புரூணல் திட்டமிட்டார்.
புரூணலின் கற்பனை குதிரை இதோடு நிற்கவில்லை. திமிங்கலமாய் மாறி கடலிலும் நீந்த முனைந்தது. பிரிஸ்டல் நகரின் ஓடும் அவான் நதியில் ஒரு துறைமுகம். அங்கே கிளம்பி, நதி வழியே கடல் அடைந்து, அமெரிக்கா செல்ல ஒரு பிரம்மாண்ட கப்பலையும் படைக்கத் திட்டமிட்டார். இதில் ஆர்வம் கொண்ட தாமஸ் கப்பி (Thomas Guppy) ‘பெரும் மேற்குதிசை நீராவி கப்பல் கம்பெனியை’ (Great Western Shipping Company) 1836இல் தொடங்கினர்.
1822இல் சென்ற ஆரன் மான்பியைப்போல், பல கரிவிசைப் படகுகளும், சில கப்பல்களும் இயங்கி வந்தாலும் அவை குறுகிய தூரத்தைச் சில மணி நேரங்களில் செல்லும் கப்பல்களாகவே இருந்தன. இவை ‘நீராவி பொட்டல கம்பெனி’ என்று அழைக்கப்பட்டன. 1824இல் ஜெனரல் ஸ்டீம் நேவிகேஷன் கம்பெனி இங்கிலாந்தில் முதல் குறுகிய பயணக் கம்பெனியாகத் தொடங்கியது. தேம்ஸ் நதியில் ஓடும் கரிவிசைப் படகுகளுடன் தொடங்கிய கம்பெனி, இரண்டு ஆண்டுகளில் போர்துகல், ஜெர்மனி, பிரான்சு, நெதர்லாண்டு இத்யாதி பல நாடுகளுக்கு கப்பல் இயக்கியது.
1817இல் எண்பது வயதை அடைந்த ஜேம்ஸ் வாட், ‘கேலிடோனியா ‘ (Caledonia) என்ற ஒரு 94 அடி நீளக் கப்பலை வாங்கினார். அதில் துடுப்புச் சக்கரங்களைப் பொருத்தி, தன் புகழுக்கு காரணமான கரிவிசை ஒன்றையும் பொருத்தி, கடல் கடந்து ராட்டர்டாம் துறைமுகம் வழியே நெதர்லண்டை அடைந்து, வால் (Waal) நதியில் பயணம் தொடர்ந்து, ஜெர்மனியில் ஓடும் ரைன் (Rhine) நதி வழியே கோப்லன்ஸ் (Koblenze) நகரம் வரை பயணித்தார்.
இது போன்ற ஓரிரு கப்பல்கள், பாய்மரம் பொருந்தி இந்தியப் பெருங்கடலைக் கடந்து கங்கை நதி வழியாக கொல்கத்தாவை அடைந்தன. 1825இல் ஃபால்கன், 1826இல் எண்டர்பிரைஸ், 1830இல் ஹூக்லி ஆகிய கப்பல்கள், ஆப்பிரிக்காவையும் இலங்கையையும் சுற்றிக்கொண்டு, கொல்கத்தா அடைந்தன. எண்டர்பிரைஸ் படை வீரர் ஏற்றிக்கொண்டு கொல்கத்தாவிலிருந்து பர்மாவிற்கு ரங்கூன் துறைமுகம் வழியாக சென்று, பர்மாவை ஆங்கிலேயர் வெல்ல உதவியது. பர்மாவின் ஐராவதி நதியிலும் சென்றதாம்.
கங்கையின் கிளை நதி ஹூக்லி, கொல்கத்தாவில் ஓடுகிறது. இந்த நதியின் பெயரைக் கொண்ட கப்பல், இங்கிலாந்திலிருந்து ஆஸ்திரேலியாவிற்கு நாடு கடத்தப்பட்ட கைதிகளை ஏற்றிச் சென்றது. இந்திய நதிகளிலும், குறிப்பாக கங்கையிலும் பிரம்மபுத்திரா நதியிலும் கரிவிசை படகு செலுத்த புதிய கவர்னர் வில்லியம் பெண்டிங்க் முடிவெடுத்தார். இதற்காக கங்கை, பிரம்மபுத்திரா என்று பெயர் கொண்ட நூறு அடி நீள இரு படகுகள் பம்பாயில் கட்டப்பட்டன. இவற்றிற்குத் தேவையான இரண்டு இருபத்தி ஐந்து குதிரைசக்தி கரிவிசைகளை ஹென்றி மாட்ஸ்லே செய்து பம்பாய்க்கு உதிரிபாகங்களாக வேறு கப்பல் வழியாக அனுப்பினார். பம்பாயில் அவை தலா படகுகளில் பொருத்தப்பட்டன.
ஆனால் அவை கொல்கத்தா வரும் முன், செப்டம்பர் 1828இல், ஹூக்லி கொல்கத்தா முதல் கங்கை வழியாக அலகாபாத் (பிரயாகை எனும் திரிவேணி சங்கமம்) வரை கரிவிசைப் பரிசோதனையாகச் சென்றது. தூரம் எண்ணூறு மைல் (1200 கிலோமீட்டர்). மணிக்கு மூன்றரை மயில் வேகத்தில் நதியோட்டத்தை எதிர்த்து செல்ல ஒரு மாதமாயிற்று. அக்டோபர் முதல் நாள் பிரயாகை அடைந்தது. திரும்பி கொல்கத்தாவிற்கு மணிக்கு எட்டு மையில் வேகத்தில் பதினேழு நாட்களில் வந்து விட்டது.
அடுத்த பத்தாண்டுகளில் இதுபோல் பல்வேறு நாடுகளிலும் குறுகிய தூரம் செல்லும் கரிவிசைப் படகுகளும் கப்பல்களும் இயக்கப்பட்டன.
பெரிதினும் பெரிது கேள்
அட்லாண்டிக் கடலைக் கடக்கும் தேவையான கரியை எந்தக் கப்பலும் ஏற்றிச் செல்ல முடியாது என்பது அன்றைய கருத்து. ஒரு கப்பலின் கொள்ளளவு அதிகரித்தால், அதிகமாகக் கரி சுமக்கலாம்; அதன் வேகமோ கொள்ளவுக்கு ஒத்ததல்ல, பரப்பளவுக்கு மட்டுமே ஒத்தது. இந்த உண்மையை புரூணல் உணர்ந்ததால், உலகின் மிக நீளமான கப்பலை படைக்க முடிவெடுத்தார். 236அடி (72 மீட்டர்) நீளமான கப்பலுக்கு ‘கிரெட் வெஸ்டர்ண்’(பெரிய மேற்குதிசை – Great Western) என்றே பெயர்சூட்டினர்.
அட்லாண்டிக் கடலை அன்றைய பாய்மரக் கப்பல்கள் நாற்பது நாள்களில் கடந்தன. பதினாறு நாள்களில் அக்கடலை கரிவிசைக் கப்பல் கடக்கும் என்பது புரூணலின் கணிப்பு. ரயில் புரட்சிபோல் இதுவும் வெற்றிபெற்றால் ஒரு போக்குவரத்துப் புரட்சி.
கப்பலின் இரு பக்கமும் தலா ஒரு துடுப்பு சக்கரம் பொருத்தி, ஆறு லட்சம் கிலோ கரி ஏந்தி செல்லக்கூடிய கப்பல் அது. இரண்டு சக்கரத்தை இயக்க மொத்தம் 750 குதிரை சக்தி கொண்ட இரு கரிவிசைகள். இடது வலது புறம் சாயாமல் இருக்க, நான்கு பாய்மரமும் அமைத்தார் புரூணல். இரும்புத் தண்டுகளால் அடிவேய்ந்தாலும், கப்பல் பெரும்பாலும் பைன் மரத்தாலானது. 1837இல் முதல் பயணம் மேற்கொண்டது.
லண்டன் முதல் பிரிஸ்டல் நகரம் வரை ரயிலில் சென்று, அங்கிருந்து கப்பலில் நியூயார்க் வரை பயணம் என்பது புரூணலின் திட்டம். இதற்கு லண்டன் முதல் நியூயார்க் வரை ஒரே பயணச்சீட்டு என்று அறிவித்தார். கரிவிசைக் கப்பலைக் கடலில் செல்லும் ரயில் வண்டியாகக் கற்பனை செய்துகொண்டார் புரூணல்.
ஆரம்பத்திலேயே சில தடங்கல்கள். எஞ்ஜின் அறையில் ஒரு தீ. எப்படியோ அணைத்துவிட்டனர். கப்பலில் ஏணியில் படி தவறி புரூணலுக்குக் காயம். அதனால் அவர் சிகிச்சை பெறத் தங்கிவிட்டார். முதல் அட்லாண்டிக் பயணத்தில் செல்லவில்லை. நூற்றியிருபது பயணிகள் செல்லும் வசதி இருந்தாலும், ஏழு பயணிகளை மட்டுமே ஏற்றிக்கொண்டு புறப்பட்டது.
1832இல் லண்டன் முதல் நியூ யார்க் வரை செல்லும் ஒரு பாய்மரக் கப்பல் நாற்பது நாளில் சேராமல் மிகத்தாமதமாக ஐம்பத்தியிரண்டு நாள்களில் போய் சேர்ந்தது. இதில் பயணித்த அமெரிக்க வழக்கறிஞர் ஜூனியஸ் ஸ்மித் (Junius Smith), அட்லாண்டிக் கடலைக் கடக்க நானும் கரிவிசை கப்பல் கட்டி, மாதம் இருமுறை இருதிசையிலும் கப்பல் விட பிரிட்டிஷ் அமெரிக்கன் (British American) என்ற கம்பெனியை தொடங்கினார். பிரிட்டிஷ் ராணி (British Queen) என்ற கப்பலைக் கட்டும் பணியில் பல தாமதங்கள் ஏற்பட்டது. 1835இல் கட்டி முடிக்கலாம் என்று கருதியவர்கள் அதற்குள் புரூணல் தன் கப்பலைக் கட்டிவிடுவார் என்று உணர்ந்தனர்.
முழு அட்லாண்டிக் கடலையும் கரிவிசையால் தாண்டும் முதல் கப்பல் என்ற பெருமையை புரூணலுக்கு விட்டுக்கொடுக்க மனமின்றி, ‘எஸ் எஸ் சிரியஸ்’ என்ற நீராவி பொட்டலக் கப்பலை வாடகைக்கு எடுத்து, அமெரிக்காவிற்கு அனுப்பியது. சிரியஸில் உள்ள கண்டென்சர், கடல்நீரிலிருந்து உப்பை நீக்கி நல்ல நீரை உருவாக்கியது; இந்த வசதி இல்லாத கரிவிசைக் கப்பல்களில் எஞ்ஜினை நிறுத்தி அவ்வப்போது பாய்லரைக் கழுவ வேண்டும். சிரியஸில் பாய்லரையோ எஞ்ஜினையோ நிறுத்தாமல் இயக்கலாம்.
பிரிஸ்டலில் எஞ்ஜின் தீயால் நான்கு நாள் தாமதாய் கிளம்பிய கிரேட் வெஸ்டர்ன், சிரியஸிற்குஒரு நாள் பின்னர் நியூ யார்க் அடைந்தது. சிரியஸ் சாதனையில் முந்திக்கொண்டாலும், கிரேட் வெஸ்டர்ணின் அபார சாதனை அனைவரையும் கவர்ந்தது. அடுத்த இருபதாண்டுகள் ஆயிரக்கணக்கான பயணிகளை வெற்றிகரமாகப் பல முறை அட்லாண்டிக் கடலைக் கடக்க வைத்தது. பிரிட்டிஷ் ராணி 1839இல் கடல் இறங்கி லாபகரமாக இயங்கினாலும், அந்த கம்பெனியின் அடுத்த பெரும் கப்பல் பிரெஸிடண்ட் (President) கடலில் ஓ உயிர் மிஞ்சாமல் அசம்பாவிதமாக மூழ்கியது. இதனால் பிரிடிட்ஷ் அமெரிக்கன் கம்பெனி கடையை மூடியது.
1835இல் ஜான் எரிக்ஸன் John Ericsson மற்றும் ஃபிரான்ஸிஸ் பெட்டிட் ஸ்மித் (Francis Pettit Smith) தனித்தனியே திருகுவிசைகளைப் பரிசோதித்தார்கள். படகுகளிலும் சிறு கப்பல்களிலும் இயங்கும் திருகுவிசை துடுப்புச்சக்கரத்தை விட பெருங்கடல் கப்பலுக்கும் பொருந்தும் என்ற யூகித்தார்கள். மரத்தாலான திருகுவிசையை லண்டன் அருகே ஒரு கால்வாயில் சோதித்தார் ஸ்மித். சோதனை ஓட்டத்தில் இருதிருகில் ஒன்று உடைந்துவிட்டது. அதிசயமாக, மிச்சமிருந்த ஒர் திருகில் படகு இன்னும் வேகமாக சென்றது. எரிக்ஸனும் நாற்பத்தி ஐந்து அடி நீளப் படகில் திருகுவிசை பொருத்தி தேம்ஸ் நதியில் இங்கிலாந்தின் கடற்படை அதிகாரிகளுக்கு அதை இயக்கி காட்டினார். நதியில் செல்லும் திருகுவிசை கடலின் ஆற்றலையும் வேகத்தையும் தாங்காது என்றே கப்பற்படையினர் கருதினர். ஸ்மித் படகையும் அவர்கள் பார்வையிட்டாலும் நம்பவில்லை. எரிக்ஸன் அமெரிக்காவில் முயற்சி செய்யலாம் என்று சென்றுவிட்டார்.
1837இல் புயலில் கொந்தளிக்கும் கடலில் ஒரு திருகுவிசைப் படகை ஸ்மித் ஓட்டியபின் ஆங்கிலேயக் கப்பற்படைக்கு கொஞ்சம் நம்பிக்கை வந்தது. இதற்கு பின் அவர் ஆர்கிமிடீஸ் (Archimedes) எனும் திருகுவிசைக் கப்பல் செய்ய முதலீட்டாளர் சிலர் முன்வந்தனர். கிமு மூன்றாம் நூற்றாண்டில் வாழ்ந்த கிரேக்க பொறியாளர் ஆர்க்கிமிடீஸ் அக்காலத்தில் நீரை ஏற்ற ஒரு திருகுவிசை செய்ததால், அவரை கௌரவிக்க இந்தக் கப்பலுக்கு அவர் பெயரிடப்பட்டது.
நதியில் செல்லும் படகுகளின் துடுப்புச்சக்கரத்தின் விட்டம் பதினைந்து முதல் இருபது அடி. கிரேட் வெஸ்டர்ணில் இதைவிடப் பெரிது. இதில் பாதி சக்கரம் நீரில் மூழ்கியிருக்கும்; மீதி மூழ்காமல் இருக்கும். ஆர்க்கிமிடீஸின் திருகுவிசையின் விட்டம் ஐந்தேமுக்கால் அடி மட்டுமே. அதன் தண்டின் நீளம் ஐந்து அடி மட்டுமே. நான்கைந்து துடுப்புச்சக்கரப் படகுகளுடன் கடலில் நிகழ்ந்த வேகப்பந்தயத்தில் ஆர்க்கிமிடீஸ் வேகமாக இயங்கியது. துடுப்பச்சக்கர கப்பலில் இரண்டு குறைகள். ஒன்று, எதிரி கப்பலால் பீரங்கியிலிருந்து குண்டு வீசி சக்கரத்தை உடைக்க முடியும். இரண்டு, துடுப்பு சக்கரம் பொருந்திய இடத்தில் கப்பலில் பீரங்கி வைக்க முடியாது. நீரில் மூழ்கி செயல்படும் திருகுவிசையில் இரண்டு குறையுமில்லை. இதனால் கப்பற்படைக்கு இது மிகவும் தகும் என்று கருதினர்.
இதையெல்லாம் கேள்விப்பட்ட புரூணலின் ஆசைக்கோ அளவில்லை. ஆர்க்கிமிடீஸை ஸ்மித்திடம் இரவல் வாங்கி பல சோதனைகள் செய்தார். இது அவர் ஆய்வு பட்டியல்:
- திருகுவிசை கனத்தில் குறைந்ததால் கரி செலவு குறைவு
- நீரில் மூழ்கியிருப்பதால் கப்பல் தள்ளாடுவது குறைவு
- விசையும் கரியும் குறைவதால், சரக்கு எடுத்துச்செல்ல அதிக இடம் கிடைக்கும்
- திருகுவிசை செய்வதற்கும் விலை மலிவு
- அகலம் குறைந்த இடங்களிலும் கப்பலைச் செலுத்தலாம்
துடுப்புச்சக்கரத்தை கைவிட்டு 1843இல் கிரேட் பிரட்டன் (SS Great Britain) என்ற 332அடி (98 மீட்டர்) நீளமான திருகுவிசைக் கப்பலை புரூணல் கட்டினார். அது மட்டுமல்ல. முழு கப்பலையும் இரும்பால் கட்டினார். கட்டுவதற்கே ஆறு வருடங்கள் ஆகின. இதற்குப் பிறகு பெரும் கப்பல்களை இரும்பில் கட்டுவது வழக்கமானது.
ஆர்க்கிமிடீஸில் பாய்மரம் பொருத்தி பல வருடம் ஓடியது. ஆனால் அதைக் கட்டிய கம்பெனி நஷ்டமடைந்து கடைமூடியது.
புரூணல் படைத்தகிரேட் பிரட்டன் கப்பலும்1845இல் முதல் பயணத்திலேயே கரைபுரண்டது. இதனால் அதை மீட்க செலவாகி, ஒரே வருடத்தில் முதலாளிகள் கம்பெனியை மூடவேண்டிய நிலமைக்கு தள்ளப்பட்டனர். ஆனாலும் கப்பலை மீட்டபின், அட்லாண்டிக் கடலைத் தாண்டிய முதல் இரும்பு கப்பல், முதுல் திருகுவிசை கப்பல் என்ற பெயரும் புகழும் பெற்றது.
புரூணல் சளைக்கவில்லை. கிரேட் ஈஸ்ட்டர்ண் (SS Great Eastern பெரிய கிழக்குதிசை) என்ற இதைவிடப் பெரிய கப்பலைப் படைக்க திட்டமிட்டார்.அடுத்த நாற்பது வருடங்களுக்கு இதைவிட பெரிய கப்பலை யாரும் கட்டவில்லை. 1912இல் கட்டப்பட்ட டைட்டானிக் கப்பல் 800 அடி நீளத்தில், கிரேட் ஈஸ்டர்ணை விட நூறு அடி தான் நீளம் என்பது குறிப்பிடத்தக்கது.
எழுநூறு அடி நீளம், நாலாயிரம் பயணிகள் ஏற்றிச்செல்லும் பிரம்மாண்டமான, அமெரிக்கா அல்ல, ஆஸ்திரேலியா வரை செல்லும் கப்பலைக் கட்ட தொடங்கினார். கப்பலின் இருபுறம் தலா ஒரு துடுப்புச்சக்கரமும், பின்புறம் ஒரு திருகுவிசையும் கப்பலைச் செலுத்தின. ஐம்பத்தி ஐந்து அடி விட்டத்துடன், அதுவரை கட்டிய துடுப்புசக்கரங்களை மிக பெரிதானவை. அவற்றை இயக்க நான்கு கரிவிசைகளும், திருகுவிசையை இயக்க ஐந்தாவது ஒரு கரிவிசையும் கப்பலில் பொருத்தப்பட்டன. ஐந்து கரிவிசையும் சேர்த்து எட்டாயிரம் குதிரை சக்தி ஈன்றன. கிரேட் வெஸ்டர்ண் கப்பலின் விசைகள் 750 குதிரை சக்தி மட்டுமே; 1819இல் கடல் கடந்த சவான்னாவின் விசை ஈன்றது 90 குதிரை சக்தி.
பத்து வருடத்தில் மூன்று மடங்கு நீளம், பத்து மடங்கு அதிக குதிரை சக்தி மட்டுமல்ல, நாற்பது வருடங்களில் நூறு மடங்கு அதிகமான குதிரை சக்தி ஈன்ற பொறியியல் வளர்ச்சியும், பிரம்மாண்டாமாகச் சிந்திக்கும் தைரியமும், அதில் பணம் ஈன்ற வணிகர்களின் தொலைநோக்குப் பார்வையும், புரூணல் படைத்த கப்பல்களின் தனிப்பெரும் சிறப்பு.
காஞ்சிபுரத்தில் முப்பது அடி உயரத்தில் கைலாசநாதர் கோயிலைக் கட்டத் துணிந்த ராஜசிம்ம பல்லவனும், எல்லோராவில் தொண்ணுறு அடி உயரத்தில் குன்றைக் குடைந்து கோவில் சமைத்த ராட்டிரகூடன் கிருஷ்ணனும், தஞ்சையில் இருநூற்றி பத்து அடி உயரத்தில் தெக்கணத்தில் ஒரு மேருவை வளர்த்த ராஜராஜ சோழனும், இதை போல் நூறு கோபுரங்களை எழுப்பிய விஜயநகர நாயக்கர் மன்னர்களும், மன்னர்களின் கனவை நினைவாக்கி சூரியனும் சந்திரனும் உள்ளவரை மங்காப் புகழை பெற்ற ஸ்தபதிகளும் சிற்பிகளும் செய்தததை, பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டில் இங்கிலாந்தில் கப்பல்களையும் ரயில்களையும் உருவாக்கி தாங்களும் வரலாற்றின் ஏடுகளில் தங்கள் சாதனை உலகறிய புகழ் பெற்றனர்.
சுரங்கம், பாலம், ரயில்பாதை, கப்பல் என்று பல துறைகளில் சாதித்த இசம்பார்ட் புரூணல் இவர்களுள் பெருந்தச்சனாய் பெயரும் புகழும் பெற்றார். கிரேட் ஈஸ்டர்ன் கப்பலும் பல தடங்கல்களுக்குப் பின் கடலில் 1858இல் இறங்கியது. ஆனால் அடுத்த அதன் முதல் கடல் பயணம் தொடங்கும் முன் அகாலமாக ஐம்பத்தி மூன்று வயதிலேயே இறந்துவிட்டார். நியூ யார்க் நகரத்திற்குத் தன் முதன் விஜயமாக செல்லுமுன், துறைமுகம் தோண்டி ஆழம் கூட்டி, அதன் பிரம்மாண்டத்துக்கு இடம் தந்தனர்.
செல்வத்துள் செல்வம் கரிச்செல்வம்
இங்கிலாந்தில் மற்ற கப்பல் கம்பெனிகள் புரூணலின் அதிதீவிர பிரம்மாண்ட சிந்தனை வழியில் செல்லாமல், ஆனால் அவரது பிழைகளில் இருந்து பாடம் கற்றுக்கொண்டு, பல கப்பல்களை உருவாக்கினர். குனார்ட் (Cunard), ஒயிட் ஸ்டார் (White Star), பெனின்சுலர் அண்டு ஆரியண்டல் (Peninsular and Oriental), கல்கட்ட பர்மா ஸ்டீம் நேவிகேஷன் கம்பெனி(Calcutta Burma Steam Navigation Company) ஆகியவை இதில் புகழ்பெற்றவை. அடுத்த நூறு ஆண்டுகளுக்கு கரிவிசை கப்பல்களை உலகெங்கும் இயக்கினார்கள்.
தேயிலை அபின் சக்கரை காபி பருத்தி நெல் துணிகள் தாதுக்கள் என்று பல்வேறு பொருட்களை மக்களையும் ஏற்றி சென்ற கரிவிசை ரயில்களும் கப்பல்களும் இங்கிலாந்தை உலகின் இணையற்ற பணக்கார நாடாக மாற்றின. செல்வத்துள் செல்வம் கரிச் செல்வம், அச்செல்வம் செல்வத்துள் எல்லாம் தலை என்று சொல்லும் அளவு, இயந்திரப் புரட்சிக்கு அத்தியாவசிய அஸ்திவாரமாக நிலக்கரி நிலவியது.
ரவீந்திரநாத் தாகூரின் பாட்டனார் துவாரகநாத் தாகூர் (Dwarakanath Tagore), கொல்கத்தாவில் கார், தாகூர் அண்டு கம்பெனியை(Carr, Tagore & Co) தொடங்கியிருந்தார். இதில் வில்லியம் கார், ஆங்கிலேயர். 1828இல் சணல் ஆலை, காப்பீடு, தேயிலை என்று பல வியாபாரங்களில் ஈடுபட்டது அந்த கம்பெனி. சீனாவுக்கு அபின் அனுப்பும் வணிகத்திலும் ஈடுபட்டது. 1829இல் யூனியன் வங்கி என்று ஒரு வங்கியை தொடங்கினார். 1832இல் ராணிகஞ்சில் ஒரு நிலக்கரி சுரங்கத்தை வாங்கியது. 1840இல் இங்கிலாந்து சென்ற தாகூர் இந்தியாவில் ரயில் கம்பெனி தொடங்கவும், கரிவிசைக் கப்பல் கம்பெனி தொடங்கவும் திட்டமிட்டார். ஆனால் இந்தியர்களை இந்த இரண்டு தொழில்களிலும் ஆங்கிலேய அரசு அனுமதிக்கவில்லை.
பாரதத்தில் ரயில்கள்
1853இல் பம்பாய் நகரத்தில் முதமுதலில், அருகே உள்ள டாணா வரை ரயில் பாதையை இந்தியப் பெரும் தீபகற்ப கம்பெனி அமைத்தது. மூன்று எஞ்ஜின்களும் பயணிகள் பெட்டியும் இங்கிலாந்திலிருந்து கப்பல் வழியாக எடுத்து வந்தனர். அதே வருடம் சென்னை முதல் ஆற்காடு வரை மதறாஸ் ரயில்வே கம்பெனி, ஒரு ரயில் பாதையைக் கட்டினர். 1856இல் முதல் ரயில் இதில் சென்றது.
1858இல் பம்பாய் முதல் புனே நகரம் வரை ரயில் பாதை நீண்டது. பின்னர் ரைச்சூர் வரை நீண்டது. 1871இல் சென்னை முதல் ரைச்சூர் வரை ரயில் பாதை நீடிக்க பம்பாயும் மதறாசபட்டினமும் ரயில் வழியாக இணைந்தன.
அதுவரை சில நகரங்களின் முக்கிய இடங்களில் பொது கடிகாரம் தூணிலோ அரசுக் கட்டடத்திலோ இயங்கின. ரயில்கள் வந்த பின், எல்லா ரயில் நிலையங்களிலும் கடிகாரங்கள் நிறுவப்பட்டன. ஒவ்வொரு ஊரிலும் ஒவ்வொரு நேரம் காட்டினால் தகாது என்று முடிவெடுத்து, இங்கிலாந்து முழுவதும் ஒரே சமமான நேரம் அறிவிக்கப்பட்டது. லண்டன் கீரின்விச் வானியல் நிலையத்தை மையமாக வைத்து இங்கிலாந்து முழுவதும் குறிப்பாக ரயில் நிலையங்களில் யாவும் கடிகாரங்கள் ஒத்து ஓடின. இதற்கு சமீபத்தில் 1845இல் உருவாகிய மின்சார தந்தி உறுதுணையாக இருந்தது. இந்தியாவில் சென்னை நுங்கம்பாக்கத்தில் மைக்கேல் டாப்பிங் கணித்த மதறாஸ் நேரம் (Madras Time), ரயில்வே நேரம் என்று ஏற்கப்பட்டது. 190இல் இன்று நிலவும் இந்திய சீர் நேரம் (Indian Standard Time) என்று ஏற்கப்பட்டது.
இதற்கிடையே 1857இல் வட இந்தியாவெங்கும் சிப்பாய் புரட்சி வெடித்தது. மங்கல் பாண்டே, ஜான்சி ராணி, தாந்தியா தோப், பகதூர் ஷா ஸஃபார் ஆகியோரின் எதிர்ப்பை, படையெடுப்பை, பல்லாயிரம் பேரை இழந்தாலும், பல லட்ச இந்திய வீரர்களை வீழ்த்தி, ஆங்கிலேயர் தங்கள் அதிகாரத்தை உறுதிசெய்து கொண்டனர். கிழக்கு இந்தியா கம்பெனி இந்தியாவை ஆளும் உரிமை இழந்து, இங்கிலாந்தின் அரசாங்கமே வைஸ்ராய் (Viceroy) எனும் துணை அரசன் மூலம் இந்தியாவை ஆட்சி செய்யத் தொடங்கியது.
References
- ‘A Short History of Science and Technology up to 1900’ by TK Derry and Trevor William
- ‘Transport Revolutions’ by Richard Gilbert and Anthony Perl
- ’Symington and the Steamboat’, BEG Clark
- ‘A History of Naval Architecture’ by John Fincham
- ’Isambard Kingdom Brunel’ – BBC TV episode of 100 Greatest Britons
- Curiosities of Locomotive Design – Catskill Archive