சுதேசிக் கப்பலான காலியாவைத் தூத்துக்குடிக்கு விரைவாகக் கொண்டுவர நினைத்திருந்தார் வ.உ.சி. ஆயினும் பயணிகள் போக்குவரத்துக்கான சான்றிதழ் பெற வேண்டிய அவசியம் இருந்தது. இதனால் கப்பல் பம்பாயிலிருந்து புறப்பட ஒரு வாரம் தாமதமானது. இறுதியாக 1907 ஏப்ரல் 13 அன்று கப்பல் தூத்துக்குடியை நோக்கிப் புறப்பட்டு, ஏப்ரல் 17இல் தூத்துக்குடி வந்தடைந்தது.
சுதேசிக் கப்பலின் வருகை நகரமெங்கும் பெரும் உற்சாகத்தை ஏற்படுத்தியது. நகரம் முழுவதிலும் பரவியிருந்த மகிழ்ச்சி தேசப்பற்றின் வெளிப்பாடாக அமைந்தது. சுதேசி ஆதரவாளர்களிடையே பெரும் மகிழ்ச்சி நிலவியது. இந்தியர்களால் முடியாத காரியமாகக் கருதப்பட்ட ஒன்றை வ.உ.சி சாதித்திருந்தார்.
மகாகவி சுப்ரமணிய பாரதி, சுதேசிக் கப்பல்களின் வருகையை வரவேற்று வெளியிட்ட கார்ட்டூனில், நீண்டகாலம் குழந்தையில்லாமல் இருக்கும் தாய்க்குத் திடீரென 2 குழந்தைகள் பிறந்தால் அடையும் மகிழ்ச்சியை இந்தியாவின் மகிழ்ச்சியுடன் ஒப்பிட்டிருந்தார். வ.உ.சி.யும் அவருடைய நண்பர்களும் தாய்நாட்டிற்கான தங்களது கடமையை முழுமையாக நிறைவேற்றியுள்ளனர் என்றும் பாரதி புகழ்ந்தார்.
இது குறித்து சவுத் இந்தியன் மெயில் பத்திரிகை குறிப்பிடுகையில், ’குறைகூறும் விமர்சகர்களையும் போலி தேசப் பக்தர்களையும் மீறி, இந்தத் தேசிய நிறுவனம் தொடர்ந்து வியத்தகு முறையில் வளர்ந்து வருகிறது. இளம் நிறுவனமாக இருந்தபோதிலும், விரைவில் பரந்த அடிப்படையிலான ஒரு மாபெரும் வணிக அமைப்பின் முதுகெலும்பாக மாறுவதற்கான அனைத்துச் சாத்தியக்கூறுகளையும் கொண்டுள்ளது; காலப்போக்கில் இது நாட்டிற்கு அளவிட முடியாத நன்மைகளை வழங்கும்’ என்றது.
சுதேசிக் கப்பல் தூத்துக்குடியை வந்தடைந்த இரு நாட்களில், தென்னிந்தியச் சங்கத்தின் அழைப்பின் பேரில் ஏப்ரல் 21 அன்று கொழும்பில் சுதேசி குறித்து உரையாற்ற வ.உ.சி திட்டமிட்டிருந்ததால், அவர் காலியா கப்பலில் பயணம் மேற்கொண்டார். இரண்டாவது கப்பலான லாவோவுக்கு புதிய பயணிகள் சான்றிதழ் தேவைப்பட்டதால், அதன் வருகை மேலும் தாமதமானது. இறுதியாக மே மாத நடுப்பகுதியில் சான்றிதழ் பெற்று ஜூன் 11 அன்று அக்கப்பல் தூத்துக்குடி வந்தடைந்தது.
வ.உ.சிதம்பரனார் சுதந்திரப் போராட்டத்தில் தீவிரக் கொள்கை கொண்டவர்களான சிவாஜி, திலகர், நவ்ரோஜி அல்லது பரோடாவின் கெய்க்வாட் போன்ற இந்தியத் தலைவர்களின் பெயர்களில் ஏதேனும் இரண்டைத் தேர்வுசெய்து சுதேசிக் கப்பல்களுக்குச் சூட்டத்தான் நினைத்தார். ஆனால் கப்பல்கள் வரத் தாமதமானதில் ஏற்பட்ட நஷ்டம் அவரை அப்பெயர் வைக்கும் முயற்சியைத் தள்ளிப்போட வைத்தது.
தூத்துக்குடி துறைமுகம் ஆழமில்லாததால், பெரிய கப்பலிலிருந்து கரைக்குப் பயணிகளைக் கொண்டு செல்லப் படகு அவசியமாக இருந்தது. அதற்காகவே வாங்கப்பட்ட மிராண்டா படகு 1907 அக்டோபரில் வந்தடைந்தது. அதுவரை தாற்காலிக ஏற்பாடாகக் கொழும்பை மையமாகக் கொண்ட குலசேகரப்பட்டின வணிகர் கௌஸ் முகம்மது என்பவரிடம் படகொன்று வாடகைக்கு எடுக்கப்பட்டிருந்தது.
சுதேசிக் கப்பல்கள் துறைமுகத்தை வந்தடைந்திருந்தாலும் அவற்றை இயக்குவதற்குத் தொழில்நுட்ப அறிவுடன்கூடிய அனுபவமிக்கவர்கள் தேவைப்பட்டனர். சுதேசிக் கப்பல் நிறுவனம் நாட்டின் கடல் வாணிபத்தில் மிகப் புதிதான ஒன்று. ஆகவே கப்பல் மாலுமிகள், பொறியாளர்கள், தொழில்நுட்ப நிபுணர்கள் என உயர் பதவிகள் அனைத்தும் ஐரோப்பியர்கள் வசமே இருந்தன. இந்தியர்கள் பெரும்பாலும் நங்கூரம் இடுதல், இயந்திர வேலைகள், கண்காணிப்புப் பணிகள், தளம் சுத்தம் செய்தல் போன்ற பணிகளில் அமர்த்தப்பட்டனர்.
இந்தியர்களைப் பணியமர்த்தும் கொள்கையைக் கொண்டிருந்தாலும், சர்வதேசச் சான்றிதழ் பெறாமல் முதல்நிலைப் பணிகளில் வெள்ளையர் அல்லாதவர்கள் சேரமுடியாத சூழ்நிலை அன்று இருந்தது. இந்தியக் கடல் எல்லைகளில் கிட்டத்தட்ட 90% இந்தியர்கள் பணியாற்றினாலும், 10% ஐரோப்பியர்களின் சம்பளத்தொகை இந்தியர்களின் சம்பள அளவைவிட அதிகமாக இருந்தது.
இந்நிலை மாறவேண்டுமெனில் கப்பலில் பணிபுரியும் அனைவரும் இந்தியர்களாக இருக்க வேண்டும்; இந்தியர்களின் திறமையோடு கப்பல்கள் கட்டப்பட வேண்டும் என்கிற தொலைநோக்குப் பார்வையில் அவர் சில திட்டங்களை வகுத்தார்.
1. ஆசியக் கண்டத்தினைச் சேர்ந்தோருக்குக் கப்பல் கட்டும் தொழில்நுட்பங்கள் தொடர்பான பயிற்சிகளை வழங்க கல்லூரிகளை நிறுவ வேண்டும்.
2. கடல்சார் தொழில் நிறுவனங்களை ஆசியக் கண்டத்தினர் பயன்பெறும் வகையில் அமைத்திட வேண்டும்.
3. ஆசிய நாடுகளுக்கு இடையேயான நட்புறவை வளர்ப்பதுடன் கடல்கடந்த வணிகத்தை மேம்படுத்த வேண்டும்.
இத்தகைய ஆழமான சிந்தனைகள் பாராட்டப்பட வேண்டியவை. காரணம், வ.உ.சிதம்பரனார் வெறும் வணிக நோக்கமாக அல்லாமல், இந்தியர்கள் கப்பல் கட்டும் தொழில்நுட்பமும் நிர்வாகமும் கற்றுக்கொள்ள வேண்டும் என்கிற தேசிய நோக்கத்தின் அடிப்படையில் கடல்சார் திறன் கல்விக்குச் சுதேசிக் கப்பல்களின் வருகையின் மூலமாக அடித்தளமிட்டார் என்பதில் எவ்விதச் சந்தேகமுமில்லை.
கப்பல் போக்குவரத்தில் ஆங்கிலேயர்களின் நெருக்கடி, இடையூறுகள் தொடர்ந்துகொண்டே இருந்தன. சரக்குகளைக் கையாள்வதிலும் சிரமங்கள் இருந்தன. கப்பலின் பங்குகளுக்கு ஒதுக்க வேண்டிய ஆரம்பத் தொகையைத் தவிர மீதித் தொகைக்காகப் போராடிக்கொண்டிருந்த காலகட்டம் அது.
இருப்பினும் சுதேசிக் கப்பல் நிறுவனம் கடல்சார் பயிற்சி வகுப்புகளுக்கு முன்னுரிமை அளித்தது. முயற்சியில் பின்வாங்காமல் முதல் ஆண்டிலேயே பயிற்சிக்காக 4 பேரை நிறுவனம் தேர்வுசெய்தது. அதில் இரு வங்காளிகளும் சென்னை மற்றும் பஞ்சாப் மாகாணத்தைச் சேர்ந்த தலா ஒருவரும் இருந்தனர்.
மேலும் பயிற்சி மாணவர்களுக்கான சங்கம் ஒன்றும் தொடங்கினர். அதற்குப் பாண்டித்துரை தேவர் ரூ. 1000 நிதியுதவி வழங்கினார். பல்வேறு வணிகச் சிக்கல்களுக்கு நடுவே இந்திய மாணவர்கள் கடல்சார் தொழிற்பயிற்சியைப் பெறும் பொருட்டு ஆரம்பிக்கப்பட்ட இந்தச் சங்கத்திற்குப் போதுமான நிதி கிடைக்காமல் போனது வருத்தத்தக்க ஒன்று.
கடல்வழிச் சரக்குப் போக்குவரத்தில் சுதேசிக் கப்பல்கள் நல்ல வளர்ச்சி கண்டுவந்தன. ஆனால் அரசின் தபால் சேவை பிரிட்டிஷாரின் கப்பல் நிறுவனத்துடனே ஒப்பந்தம் செய்து ஆதரவு அளித்தது. சுதேசிக் கப்பலின் வருகைக்கு முன்னர் தூத்துக்குடி – கொழும்பு கடல்வழி வாணிபத்தைப் பிரிட்டிஷ் இந்தியா ஸ்டீம் நேவிகேஷன் நிறுவனம் ஏகபோகமாக அனுபவித்து வந்தது. சுதேசிக் கப்பல்களின் வருகையால் தூத்துக்குடி வணிகர்களில் பெரும்பாலானோர் சுதேசிக் கப்பல்களில் சரக்குகளை ஏற்றி வாணிபத்தில் ஈடுபடத்தொடங்கினர். இதனால் பிரிட்டிஷ் கப்பல் நிறுவனத்தினர் அச்சமடையத் துவங்கினர்.
பயணிகள் போக்குவரத்தில்தான் இரு நிறுவனங்களுக்கும் இடையே கடும் போட்டி நிலவியது. பிரிட்டிஷார், போட்டியைச் சமாளிக்கவும், பயணிகள் போக்குவரத்தில் வரும் லாபத்தைத் தக்கவைக்கவும் கட்டணக் குறைப்பை மேற்கொண்டனர். பயணிகளை அழைத்துவரும் முகவர்களுக்கு 2 அனா தரகுத்தொகை கொடுத்தனர். இலவச ஆடைகளும் கைக்குட்டைகளும் பரிசளித்து பயணிகளைத் தங்கள் கப்பல்களில் பயணம் செய்ய ஊக்குவித்தனர். மேலும் தங்களது கப்பல்களில் பயணிப்போருக்கு ஊக்கத்தொகையாக 4 அனா கொடுத்ததாகவும் குறிப்புகள் தெரிவிக்கின்றன.
அடுத்ததாகச் சரக்குப் போக்குவரத்தினைக் கைகொள்ளும் பொருட்டு வணிகத் தந்திரத்தைப் பிரிட்டிஷார் பயன்படுத்தினர். ஒரு மூட்டை அரிசிக்குச் சுதேசி நிறுவனம் 3 அனா வசூலித்து வந்த நிலையில், பிரிட்டிஷார் 1 அனாவுக்கும் குறைவாகவே வசூலித்தனர். வணிகர்களை நேரடியாகச் சந்தித்து சுதேசிக் கப்பல்களைப் புறக்கணிக்க அழுத்தம் கொடுத்தனர். ஆனால் சுதேசிக் கப்பல் நிறுவனம் சரக்குப் போக்குவரத்தில் எந்தவிதச் சலுகையையும் இல்லாமல் வாணிபம் செய்துவந்தது.
இத்தகைய கணிசமான விலைகுறைப்பு நடவடிக்கைகளும் இலவசங்களும் சலுகைகளும் சுதேசிக் கப்பல்களுக்குப் பெரும் பொருளாதாரச் சவாலாக அமைந்தது. மிகப்பெரிய பணபலத்துடன் இருக்கும் பிரிட்டிஷ் நிறுவனம் துணிந்து நெடுநாள்களுக்குச் சலுகைகளை வாரி வழங்கிக்கொண்டிருந்தது. சுதேசிக் கப்பல்களின் செயல்பாட்டை முடக்க வேண்டும் என்பதே அவர்களின் ஒரே குறிக்கோள்.
இதற்கிடையே சுதேசி ஆதரவாளர்களுக்கும் பிரிட்டிஷ் கப்பல் நிறுவன முகவர்களுக்கும் மோதல்கள் ஆங்காங்கே தொடர்ந்துகொண்டிருந்தன. ரயில்வே நிலையத்திற்கு எதிரே பயண முன்பதிவு அலுவலகம் அமைப்பதற்குச் சுதேசித் தரப்பிற்கு எதிர்ப்பு தெரிவிக்கப்பட்டது. இதனால் கூடுதல் காவலர்கள் துறைமுகத்தில் கப்பல்கள் கிளம்பும் நேரங்களில் நியமிக்கப்பட்டனர். இருந்தும் 1907 முதல் 1908 வரையிலான காலகட்டத்தில் மட்டும் காலியா கப்பல் 19 பயணங்களில் 1,952 பயணிகளையும், லாவோ கப்பல் 95 பயணங்களில் 10,652 பயணிகளையும் ஏற்றிச்சென்றது குறிப்பிடத்தக்கது.
சுதேசிக் கப்பல்களுக்கான பங்குகளைப் பொறுத்தவரையில் 1907 ஏப்ரல் மாதத்திற்குள் 848 பங்குதாரர்கள் 12,472 பங்குகளை வாங்கியிருந்தனர். ஆகஸ்ட் 1907இல் நிறுவனத்தின் செலுத்தப்பட்ட தொகை ரூ.2,83,061ஆக உயர்ந்தது. பின்னர் 1,700க்கும் மேற்பட்ட பங்குதாரர்களுக்கு 20,000க்கும் அதிகமான பங்குகள் வழங்கப்பட்டதாகக் குறிப்புகள் தெரிவிக்கின்றன. பங்குகள் வாங்கப்பட்டாலும் வாங்கிய பங்குகளுக்கான முழுத்தொகையும் வந்துசேரவில்லை.
இது ஒருபுறம் இருக்க, வ.உ.சியின் சுதேசி முன்னெடுப்பு நடவடிக்கைகளால் ஊரெங்கும் சுதேசி உணர்வு பெருகி வருவதை ஆங்கிலேயர்கள் உணர்ந்தனர். கப்பல்களில் பயணம் செய்ய வருவோர், கடைத்தெருவில் பேசிக்கொண்டிருப்போர், துறைமுகத்தில் பணிபுரிவோர் என யாரைப் பார்த்தாலும் சுதேசி அபிமானிகளாகவே கருதினர். ஒரு சிலரைப் பணியிலிருந்து விரட்டினர். இன்னும் சிலரைச் சுதேசி நிறுவனத்திலிருந்து தங்கள் நிறுவனத்திற்கு அதிகச் சம்பளத்திற்குப் பணியமர்த்தினர். இப்படியாக ஆங்கிலேயர்களின் நெருக்கடி அதிகரித்தது.
(தொடரும்)