சுதேசிக் கப்பலுக்காக வ.உ.சிதம்பரனாரின் முயற்சியால் சுமார் 6 லட்ச ரூபாய்க்கும் மேல் முதலீடு திரட்டப்பட்டது. மக்களிடையே பெரும் ஆதரவு திரண்டது. ஆனால் நெல்லை எழுச்சியைத் தொடர்ந்து வ.உ.சி சிறையில் அடைக்கப்பட்ட அடுத்த ஓராண்டில் 1.5 லட்ச ரூபாய் மட்டுமே நிதி திரட்ட முடிந்தது. நிறுவனத்தின் நிதித் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்ய இது போதுமானதாக இல்லை. அங்கீகரிக்கப்பட்ட பங்குகள் 47,000 எண்ணிக்கையில் இருந்தன.
பல பங்குதாரர்கள் முழுத் தவணைத் தொகையைச் செலுத்தாமல் இருந்தனர். பொருளாதார நெருக்கடி, அரசின் நடவடிக்கைகள் மீதான அச்சம், சமூகக் காரணங்கள் மற்றும் வசூல் நடவடிக்கையில் ஏற்பட்ட சுணக்கம் போன்றவை நிறுவனத்துக்கான நிதியைப் பாதித்தன. பங்குகளைப் பறிமுதல் செய்யும் யோசனை முன்வைக்கப்பட்டாலும், நிறுவனத்தின் நற்பெயர் பாதிக்கப்படும் என்பதால் அது நடைமுறைக்கு வரவில்லை. வாங்கப்பட்ட ஒட்டுமொத்த பங்குகளில், நான்கில் ஒரு பங்குக்கான தொகையே வசூலாகியிருந்தது.
பொருளாதார நெருக்கடியின் காரணமாகச் சுதேசிக் கப்பல் நிறுவனத்தின் கவனம் பயணிகள் போக்குவரத்திலிருந்து சரக்குப் போக்குவரத்து மீது திரும்பியது. சரக்கு வணிகத்தை வலுப்படுத்தினால் நிறுவனத்தின் பொருளாதார நிலையை மீட்டெடுக்க முடியும் என்கிற நம்பிக்கை உருவானது.
வ.உ.சிதம்பரனாரின் சிறைத்தண்டனை காரணமாகக் கொழும்பிலிருந்து சரக்குகளை அனுப்பும் தொழிலில் ஈடுபட்ட பலரும் பிரிட்டிஷ் இந்தியா கப்பல் நிறுவனத்தைப் புறக்கணிக்க முடிவு செய்தனர். ஆனால், காவல்துறை இதைச் சுதேசி நிறுவனத்திற்கு ஆதரவு திரட்டும் அரசியல் நடவடிக்கையாகவே சித்தரிக்க முயன்றது. இதற்கிடையே சுதேசி நீராவிக் கப்பல் நிறுவனத்தின் நிர்வாகம், தங்களது சேவையை தூத்துக்குடி–கொழும்பு வழித்தடத்திற்குள் மட்டும் முடக்கிவிடாமல், நாகப்பட்டினம் உள்ளிட்ட தமிழ்நாட்டின் கிழக்குக் கடற்கரைத் துறைமுகங்களையும் இணைக்கத் திட்டம் வகுத்தது. இத்திட்டம் பிரிட்டிஷ் நிறுவனத்தையும் ஈர்த்தது. உடனடியாகப் பிரதிநிதிகளை அனுப்பி திட்டம் குறித்து ஆய்வு செய்யப்பட்டது. மீண்டும் சுதேசிக் கப்பல் நிறுவனத்தினர் வணிகத்தில் துளிர்விட்டு வளர்ந்துவிடுவார்களோ என்கிற அச்சம் அதனிடம் இருந்தது.
ஆனால் சுதேசிக் கப்பல் நிர்வாகத்தின் இத்தகைய விரிவாக்கத் திட்டத்தில் தடையாக இருந்தது நிதித்தட்டுப்பாடு ஒன்றே. அன்றாடச் செயல்பாடுகளுக்கே குறைந்தபட்சம் 1 லட்சம் ரூபாய் செயல்பாட்டு மூலதனம் தேவைப்பட்டது. கப்பல்களின் எரிபொருள் செலவு, ஊழியர்களின் சம்பளம், துறைமுகக் கட்டணங்கள், பராமரிப்பு செலவுகள் ஆகியவை தொடர்ந்து அதிகரித்தன. இந்த நிதிச் சிக்கலை மேலும் மோசமாக்கியது ‘காலியா’ கப்பலின் தொழில்நுட்பக் கோளாறு. 1907 ஏப்ரல் மாதத்தில் வாங்கப்பட்ட காலியா, ஆரம்பத்தில் நவீனக் கப்பலாகக் கருதப்பட்டது. பின்னர் அதன் கொதிகலன்களில் ஏற்பட்ட கோளாறுகளால் தொடர்ந்து அதை இயக்க முடியாத நிலை ஏற்பட்டது. 1907 செப்டம்பர் மாதத்திற்குப் பிறகு, சில அரிதான பயணங்களைத் தவிர, காலியா பெரும்பாலும் கொழும்புத் துறைமுகத்திலேயே நிறுத்தப்பட்டிருந்தது.
கப்பல் செயல்படாமல் நிறுத்தப்பட்டாலும், அதற்கான செலவுகள் நிற்கவில்லை. காவல் பணியாளர்கள், கேப்டன், பொறியாளர்கள் உள்ளிட்ட ஊழியர்களுக்குச் சம்பளம் வழங்க வேண்டியிருந்தது. பல மாதங்கள் வருமானம் இல்லாமல் செலவுகள் மட்டும் அதிகரித்ததால், கப்பல் நிறுவனத்திற்குப் பெரும் நிதிச் சுமையாகக் காலியா மாறியது. சம்பளம் கிடைக்காததால் பணியாளர்கள் சுங்கத்துறை அதிகாரிகளிடம் முறையிடும் நிலையும் ஏற்பட்டது. தற்காலிக நிதி உதவியாகக் காப்பீட்டு நிறுவனத்திலிருந்து பெரும் தொகை கிடைத்தது. இருப்பினும் செயல்படாத கப்பலால் வருமானம் ஈட்ட முடியாத நிலையை மாற்ற முடியவில்லை.
புதிய கொதிகலன்களை வாங்குவதற்கு ஆகும் செலவு ரூ. 60,000 வரை இருக்கும் என மதிப்பிடப்பட்டது. இது கப்பலை வாங்கிய விலையுடன் ஒப்பிடும்போது மிகப்பெரிய தொகையாக இருந்ததால், நிறுவனத்தால் அதை உடனடியாகச் செயல்படுத்த முடியவில்லை. சிலர் கப்பலின் கட்டுமானத் தரத்தைக் குறைகூறினாலும், உலகப் புகழ்பெற்ற லாயிட்ஸ் ரெஜிஸ்டர், பியூரோ வெரிடாஸ் போன்ற நிறுவனங்கள் அதற்குத் தரச்சான்று வழங்கியிருந்ததால், அந்தக் குற்றச்சாட்டுகளை உறுதிப்படுத்த முடியவில்லை என்று ஆய்வாளர் திரு.ஆ.இரா. வேங்கடாசலபதி வ.உ.சி குறித்த தனது நூலில் குறிப்பிடுகிறார். இதனால், பிரச்னை கப்பலின் வடிவமைப்பிலா அல்லது அதன் இயந்திரப் பகுதிகளிலா என்பது தெளிவாகத் தெரியவில்லை.
மேலும், கப்பலை எங்கு பழுதுபார்ப்பது என்பதிலும் கருத்து வேறுபாடு நிலவியது. கொழும்பில் இருந்த நிறுவன முகவர் சி. தும்பையா, பம்பாயில் பழுதுபார்ப்பது செலவைக் குறைக்கும் என்றும், அங்கு கிடைக்கும் பயன்படுத்தப்பட்ட கொதிகலன்களை வாங்கி கப்பலை மீண்டும் இயக்கலாம் என்றும் ஆலோசனை வழங்கினார். அதேவேளையில், பம்பாய் முகவர்களும் லண்டனில் இருந்த இயக்குநர் எம்.டி. தேவதாஸ் பிள்ளையும் புதிய கொதிகலன்களை வாங்கவேண்டும் என்று வலியுறுத்தினர். லண்டனில் உள்ள ஜே.மேக்கின்டோஷ் நிறுவனத்துடன் இதற்கான பேச்சுவார்த்தைகளும் நடைபெற்றன. இருப்பினும், நிதிப் பற்றாக்குறை, நிர்வாகத் தாமதங்கள் காரணமாக எந்தத் திட்டமும் நிறைவேறவில்லை.
சிறையில் இருந்த வ.உ. சிதம்பரனாருக்கு கொழும்பிலிருந்து தும்பையா எழுதிய கடிதத்தின் மூலமாக மேற்கூறிய கருத்துவேறுபாடு குறித்து அறிந்துகொள்ளலாம்:
‘காலியாவை பம்பாய்க்குக் கொண்டு செல்லவேண்டும் என்று நான் முன்மொழிந்தேன். அந்த யோசனையைச் செயலாளர் ஏற்றுக்கொண்டார். விரைவில் கப்பலை அங்கு அனுப்ப எண்ணுகிறேன். ஆனால், தலைமையகத்தில் உள்ள சிலர் எனது கருத்துடன் உடன்படவில்லை. இருந்தாலும், இந்த முடிவு நிறுவனத்திற்கு மிகுந்த செலவுச் சேமிப்பை ஏற்படுத்தும் என்பதால், என் கருத்தையே நிறைவேற்ற முடியும் என்று நம்புகிறேன்.’
காலியா கப்பல் செயலிழந்ததால், சுதேசி நிறுவனத்திற்குக் கூடுதல் கப்பல் தேவை ஏற்பட்டது. லாவோ கப்பல் தொடர்ந்து சேவையில் இருந்தாலும், அது மட்டுமே போதுமானதாக இல்லை. எனவே, தினசரி சேவையைத் தொடரவும், வருமானத்தை அதிகரிக்கவும் புதிய நீராவிக் கப்பல் வாங்கத் திட்டமிடப்பட்டது. புதிய கப்பல் கிடைக்கும் வரை இடைக்கால ஏற்பாடாக, ஷா லைன் நிறுவனத்திடமிருந்து இப்ஸ்விச் என்ற கப்பலை 6 மாதங்களுக்கு வாடகைக்கு எடுத்தனர். இதன் மூலம் தினசரி வருமானத்தை ரூ.700இல் இருந்து ரூ.2,000 வரை உயர்த்தலாம் என்று நிர்வாகம் எதிர்பார்த்தது.
ஆனால், இப்ஸ்விச் கப்பலும் கடல் பயணத்திற்கு முழுமையாகத் தகுதியற்ற நிலையில் இருந்தது என்பது பின்னரே தெரியவந்தது. 1908–09ஆம் ஆண்டில் இப்ஸ்விச் வெறும் 29 பயணங்களை மட்டுமே மேற்கொண்டது. இதனால் எதிர்பார்த்த வருமானம் கிடைக்காமல், நிறுவனத்தின் நிதி இழப்பு மேலும் அதிகரித்தது. இத்தகைய நிதி நெருக்கடி, தொழில்நுட்பப் பிரச்னைகளுக்கு நடுவிலும் சுதேசிக் கப்பல் நிர்வாகம் இந்தியர்களின் கடல்சார் வாணிகத்தை மீட்டெடுக்கப் புதிய கடற்கரை கப்பல் சேவையைத் தொடங்கியது. தமிழகத்தின் சிறிய துறைமுகங்களை ஒன்றிணைத்து, வீழ்ச்சியடைந்திருந்த கடற்கரை வாணிகத்திற்குப் புத்துயிர் அளிப்பதே இந்தத் திட்டத்தின் முக்கிய நோக்கமாக இருந்தது.
இந்த முயற்சியை மகாகவி சுப்பிரமணிய பாரதியார் மிகுந்த மகிழ்ச்சியுடன் இந்தியா பத்திரிக்கையில், ‘தென்னிந்தியாவின் செல்வந்தர்கள் இந்த நிறுவனத்திற்கு முழு ஆதரவு அளித்தால், சென்னை, பம்பாய், கல்கத்தா, கராச்சி, ரங்கூன் போன்ற முக்கிய துறைமுகங்களுக்கும் சுதேசி கப்பல் சேவையை விரிவுபடுத்த முடியும்’ என்று வரவேற்று எழுதினார்.
முன்னதாக பிரிட்டிஷ் இந்தியா ஸ்டீம் நெவிகேஷன் கம்பெனி, தென்னிந்திய ரயில்வே நிறுவனத்துடன் இணைந்து திருமுல்லைவாசல் துறைமுகத்தின் செயல்பாட்டை முடக்கி, அனைத்துச் சரக்குகளையும் தூத்துக்குடி வழியாக மட்டுமே அனுப்பும் ஏகபோக முறையை உருவாக்கியிருந்தது. இந்நிலையில் சுதேசி நீராவிக் கப்பல் கம்பெனி திருமுல்லைவாசலிலிருந்தே நேரடியாகச் சரக்குகளை ஏற்றிச் செல்லும் சேவையை மீண்டும் தொடங்கியது. இது இந்திய வணிகர்களுக்குப் புதிய வாய்ப்பை ஏற்படுத்தியதோடு, பிரிட்டிஷ் வணிக ஆதிக்கத்திற்கும் வலுவான பொருளாதாரச் சவாலை அளிப்பதாக அமைந்தது.
1908 ஜூலையில் சென்னை–கொழும்பு இடையே நேரடிச் சரக்கு மற்றும் பயணிகள் சேவையும் தொடங்கப்பட்டது. இந்தப் புதிய வழித்தடத்தில் லாவோ கப்பல் இயக்கப்பட்டது. சென்னை, புதுச்சேரி, நாகப்பட்டினம், திருமுல்லைவாசல், காரைக்கால், வேளாங்கண்ணி ஆகிய துறைமுகங்களைத் தொட்டும், திரும்பும் வழியில் காலியில் நின்றும் சேவை வழங்கியது. இதன் மூலம் தமிழகத்தின் பல கடற்கரைப் பகுதிகள் நேரடியாகக் கடல்சார் வாணிபத்தில் இணைக்கப்பட்டன.
சுதேசி நிறுவனத்தின் வளர்ச்சியைக் கண்டு அச்சமடைந்த பிரிட்டிஷ் இந்தியா மற்றும் ஏசியாட்டிக் ஸ்டீம் நெவிகேஷன் கம்பெனிகள் தங்களது சரக்குக் கட்டணத்தைப் பாதியாகக் குறைத்தன. குறிப்பாக, 1908 செப்டம்பர் மாதத்தில் நடைபெற்ற 3வது கடற்கரைப் பயணத்தில் லாவோ முழுமையாகச் சரக்குகளால் நிரம்பிய நிலையில் கொழும்பை வந்தடைந்தது. கப்பலில் இடமின்றிச் சுமார் 6,000 பொதிகளை ஏற்ற முடியாமல் திருப்பி அனுப்ப வேண்டிய நிலை ஏற்பட்டது. இதைக் குறிப்பிட்டு தி இந்து நாளிதழ், சுதேசி கம்பெனியின் வணிக எதிர்காலம் மிகவும் பிரகாசமாக இருப்பதாகப் பாராட்டியது.
ஆயினும் சுதேசி நிறுவனத்தின் புதிய முயற்சிகள் சில காலமே பயனளித்தன. சில முக்கிய வணிக நிறுவனங்கள் மீண்டும் பிரிட்டிஷ் கப்பல் நிறுவனங்களிடம் திரும்பிச் சென்றன. அதற்கான காரணம் தெளிவாகப் பதிவாகவில்லை. இருந்தபோதிலும், லாவோ கப்பலின் கடற்கரைச் சேவை தொடர்ந்து நல்ல வரவேற்பைப் பெற்றது. அதேபோல், பிரெஞ்சு ஆட்சிக்குட்பட்ட காரைக்கால் நகரமும் சுதேசி நிறுவனத்திற்கு முக்கிய ஆதரவாக அமைந்தது. அங்குள்ள வணிகர்கள் நிறுவனத்தின் பங்குகளை வாங்கியதோடு, தங்களது சரக்குகளைத் தொடர்ந்து சுதேசி கப்பலிலேயே அனுப்புவதாக உறுதியளித்தனர்.
குறிப்பாக, காரைக்காலில் நடைபெற்ற ஜவ்வரிசி வணிகம் சுதேசி கப்பல் நிறுவனத்திற்கு ஒரு முக்கிய வெற்றியாக அமைந்தது. ஒரு மூட்டைக்கு சுதேசி நிறுவனம் 5 அணா கட்டணம் வசூலித்தபோதும், போட்டியாளரான பி.ஐ. நிறுவனம் வெறும் 2 அணா மட்டுமே நிர்ணயித்தது. இருந்தாலும், வணிகர்கள் முதலில் லாவோ கப்பலை முழுமையாக நிரப்பினர். இடமின்றி மீதமிருந்த சரக்குகள் மட்டுமே பிரிட்டிஷ் கப்பலில் அனுப்பப்பட்டன. மேலும், வணிகர்கள் வ.உ. சிதம்பரனாரின் வழக்குச் செலவிற்காக ரூ.500 நிதியையும் திரட்டி வழங்கினர். இது வ.உ.சி. மீதான மக்களின் நம்பிக்கையையும், சுதேசி இயக்கத்தின் மீதான ஆதரவையும் வெளிப்படுத்துகிறது. இந்த வெற்றிகள் அனைத்தும் சுதேசி கம்பெனிக்குப் புதிய நம்பிக்கையை அளித்தன.
1908இல் லாவோவின் கடற்கரைச் சேவை வெற்றிகரமாகத் தொடங்கியிருந்தாலும், அதனால் நீண்டகால நிதி நெருக்கடியிலிருந்து நிறுவனத்தைக் காப்பாற்ற முடியவில்லை.
(தொடரும்)